盡管川普政府多方游說，力促跨國企業撤離中國，但在汽車領域，則是完全相反的另一番情景。

即使在疫情最吃緊的時刻，跨國汽車企業仍在加大力度投資中國。不用說德、日系車企，即使通用、福特、特斯拉等美系車，也置“政治正確”于不顧，在中國繼續添磚加瓦。

道理并不復雜，對大多數跨國車企來說，無論銷量還是利潤，中國都是全球最重要的板塊，也是未來最有發展前景的福地。

值得注意的是，與過去單純的資本、技術投資不同，跨國車企在華投資方向更多元，涉及范圍更廣泛。從深化合資合作到跨界構建新的“朋友圈”，乃至大幅啟用本土人才，其中顯示出的積極與開放，都遠超以往。

中國權重愈發凸顯

從貿易戰到高科技封鎖，甚至生拉硬拽逼著企業脫鉤，川普政府對中國的遏制無所不用其極。但并不是每一個盟友都言聽計從，明白人更不會這么做。

進入7月，德國將接任歐盟理事會主席國位置，德國總理默克爾也將擔任輪值主席一職。上任前夕，默克爾表態：“我們希望帶領歐洲共同成為新的強者。”而德國媒體也以《歐盟議程：擁抱中國，美國且等等》為題進行報道。新思維的重點在于：歐盟需要全新的戰略定位，與中國的關系成為外交第一重點。

翻看西方大多數國家的媒體，總是充斥著對中國的強硬姿態，但這只是表面現象，所謂站著說話不腰疼。對于工商界來說，中國的意義越來越明顯，一旦與中國脫鉤，那豈不意味著經濟與世界脫鉤？

還是以德國為例，2019年，中國以2000億歐元的貿易額連續第四年成為德國最重要的貿易伙伴，當年德國向中國出口額達到960億歐元。德國需要中國，中國已成為幾乎所有德國汽車公司最大的市場。大眾汽車公司每賣出去的2輛汽車，就有一輛在中國。對奧迪、奔馳、寶馬以及保時捷來說，各自旗下超過三分之一的銷量也來自中國。經濟基礎決定上層建筑，如何在美國政治壓迫和中國市場利益中做出選擇，答案不言而喻。

不止是德國，對于全球第三經濟大國日本來說，也已同樣用腳投票。特別是對日系汽車企業來說，“撤離中國”就是一個偽命題。根據日本汽車零部件工業協會數據，2019年，豐田、本田、日產、馬自達、三菱這5家車企以及日資一級供應商，在華營業收入估算接近9000億元人民幣。以日系車領頭羊豐田為例，至2019年，豐田在中國設立了9家獨資公司、15家合資公司，以及將近900家的合資經銷商網絡。經過多年耕耘，日本汽車產業已經在中國建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈。而從日系車在華業績表現來看，隨著兩國政治關系趨于平穩，日系車正在中國啟動又一個發展周期。

盡管川普多次敦促本國汽車企業，“停止和錯誤的人做生意”，但近年來美系車在華投入有增無減。早在2010年，通用在華銷量就已經超過了美國，成為了其全球最大市場。2017年，上汽通用和上汽通用五菱上交給母公司的利潤將近200億元人民幣。

客觀來說，近年來美系車在全球發展并不順利，通用汽車放棄了全球定位，戰略收縮在中美兩個市場；福特汽車也一再瘦身，本土業務只留下SUV，無論銷量還是利潤貢獻度，中國都是全球業務最重要的組成板塊。更不用說，近年來在競爭對手的狙擊下，美系車競爭力顯得不是那么有底氣。倘若退出中國，美系車的市場份額將很快被競品填補，而中國幾無損失。真正遭受重創的，還是美國制造業。

開啟在華合作新篇

雖然疫情徹底攪亂了國際政治經濟秩序，但對跨國車企而言，很有可能進一步堅定了扎根中國的戰略。根據咨詢公司安永最新公布的公告，疫情影響下，全球汽車制造商的日子都不好過。根據數據，世界17家大車企2020年第一季度利潤僅為75億歐元，相比去年同期下滑超過50%。日本汽車工業協會宣稱，8家主要車企的5月國內產量較去年同期猛降61.8%，減少至28.75萬輛，為日本1967年有可比數據以來的最大降幅。就海外生產而言，8家主要車企的5月產量同比減少61.7%。安永認為，這些只是“災難”的開始，全球車市低迷還將持續相當一段時間。

也正是在產業升級+疫情的雙重壓力與沖擊下，跨國車企加速全球布局，重點無疑是中國市場。

樹欲靜而風不止。雖然按照此前汽車業分類型過渡開放進程，2018年取消新能源車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；到2022年乘用車股比改革才會正式落地，但在疫情催化下，跨國車企已經預備了充足的提前量。

特別是疫情以來汽車界最大的外資投資項目，5月29日，大眾汽車集團分別與江汽控股、國軒高科完成簽約，以10億歐元獲得江汽50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%，拿到管理權；以約11億歐元的代價獲得國軒高科26%的股份，成為大股東。

此舉意味著，通過增資江淮大眾，大眾順利突破了合資股比限制，這是大眾汽車集團第一次成為中國合資企業的控股股東。與此同時，收購江淮汽車母公司江汽控股50%的股權，大眾再度“第一個吃螃蟹”，完成對中國國有汽車集團的收購。其意義完全可以與40年前首開汽車合資先河相媲美。

控股合資公司、收購國有集團、完成電池布局，大眾此舉可謂“一石三鳥”。大眾中國總裁馮思翰對此特別興奮，在接受《汽車人》采訪時他坦言，大眾能夠順利實現合資股比的突防，關鍵在于“天時地利人和”，受益于中國堅持對外改革開放的基本政策。“當今世界正經歷百年未有大變局，中國以全新的姿態擴大對外資開放，再次證明了改革開放的決心，向全世界釋放了積極信號。”

與大眾集團深化中國合作同步，奧迪汽車也在加強在華業務。前不久，奧迪監事會進一步進行公司結構調整，以加強奧迪的車型相關業務。奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼除了額外擔任技術研發董事外，也將出任該新部門的負責人。除此之外，奧迪監事會還做出了另一項戰略決策：未來，杜思曼將直接負責中國業務。杜思曼對此表示，中國是奧迪最大的市場，希望能夠攜手奧迪中國以及中國合作伙伴，進一步提升在中國市場的影響力，助力中國汽車行業轉型進程。

同樣在“人”字頭上做文章的還有韓國現代。6月30日，現代汽車宣布，任命李宏鵬擔任現代汽車中國商務副總裁，負責品牌發展戰略、產品戰略、銷售市場、售后服務、經銷商渠道、企業公關等業務。在此之前，已有多位資深本土汽車人加盟現代汽車。去年9月，李峰出任東風悅達起亞總經理，全面負責管理起亞汽車的中國本地生產、銷售、企劃等業務。李峰的上任，意味著東風悅達起亞將首次實現由本土汽車人全面管理的局面。今年3月，現代中國發布公告，向東平出任現代中國副總裁，并代表韓方出任北京現代汽車有限公司副總經理，銷售本部本部長。李峰、李宏鵬、向東平，這一連串優秀本土汽車人接連加盟跨國汽車公司，一方面是對本土汽車人的肯定，意味著他們在管理經驗、行業認知、本土操作上擁有外籍人士不具備的高度和廣度，另一方面也代表著跨國汽車公司在本地化策略上的深化與拓展。

2019年，現代品牌在華完成了71.3萬輛的銷量，下滑9.36%；起亞品牌銷量為29.6萬輛，同比下滑16.9%。客觀來說，現代汽車集團在華壓力不小。隨著更多本土汽車人才得到重用，韓國現代的中國戰略掀開了一個更有活力的新篇章。

重新布局徹底洗牌

曾經被視為保守代表的韓國現代打碎了本土人才上升的天花板，曾經第一個吃螃蟹啟動合資德國大眾深化合作模式再度嘗鮮……在相關中國汽車業務拓展上，對跨國車企來說已沒有任何局限和禁區，區別只是在于，誰的步伐更快一些、力度更大一些。

與大眾戰略投資江淮幾乎同步，僅一周后，豐田汽車在中國又播種下新一輪的希望。6月5日，豐田汽車與中國一汽、東風汽車、廣汽集團、北汽集團以及億華通科技公司一起，成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”。新公司主要業務圍繞商用車燃料電池系統研發，以豐田和億華通為主，由各公司共同出資。

行業人士評論，豐田以合縱連橫之勢，采用前所未有的開放體制，重新勘定行業路線，推動氫燃料電池發展進入快行線，有望在中國新能源發展上留下濃墨重彩的一筆。

2019年，豐田汽車在中國銷量達162萬輛，同比增長9.0%，成為豐田汽車全球第二大單一市場。疫情發生以來，豐田是所有跨國車企中銷量減幅最小的一個。從中顯示出豐田汽車平日里的深厚積累與未雨綢繆。

對豐田來說，中國市場發展還遠未進入高潮。隨著政策推動下的新能源汽車在華普及力度加大，在混合動力、氫能源領域擁有絕對優勢的它，正找到用武之地。特別是2018年李克強總理訪問豐田北海道工廠，不少中國企業上門咨詢氫燃料電池業務后，豐田中國步伐陡然加速，在包括氫能源、電池等領域締結多方戰略協同，對智能出行領域多方投資與牽手。照此預期，中國超過美國成為豐田全球最大市場，只是一個時間問題。

能夠搭上中國新能源這趟快車的還有本田。日前，工信部發布公告，《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》已審議通過，將自2021年1月1日起施行。此次“雙積分”新政進行了多項調整，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例外，同時提出了低油耗乘用車概念并明確了積分核算的優惠細則，低油耗車型將成為車企積分核算上的寵兒。以目前已有的乘用車燃料消耗量數據情況看，能夠符合新規中低油耗乘用車要求的，多數為混合動力（HEV）產品，也就是說，以豐田、本田為代表的日系陣營恐成低油耗乘用車最大受惠方。

為進一步深挖混動車市場的潛力，2020年本田汽車投放多款車型，全面擴展油電混動車的產品陣容。特別是廣汽本田成立的混動聯盟，實際上就是從單一車型到打組合拳的過程，為消費者呈現一個更加體系化和立體化的產品矩陣。憑借混動優勢，本田有能力在華占據更有力的市場地位。

盡管相比日系車優勢沒那么顯眼，但在豪華車領域，占據絕對領先優勢的德系車正大踏步趕上來。自去年拉開電氣化產品的序幕后，2020年，奧迪正籌備將旗艦電動車e-tron在華本地化生產。按照預期，到2021年，奧迪在華將推出9款新能源車型，其中近一半為純電動車型。到2025年，奧迪在華銷售的所有產品都將實現電氣化，年銷售大約80萬輛純電動和插電式混合動力車型，貢獻奧迪全球銷量三分之一份額。

自去年發布首款電動車EQC之后，奔馳在電氣化道路上漸行漸快。奔馳將電氣化家族細化為EQ、EQ Power以及EQ Boost三個類型，僅EQ Power陣容（插電混合動力車型）就將擴充至20款，到2030年，奔馳預計電氣化乘用車將占該集團乘用車總銷量的50%以上。

2019年，寶馬在華交付了5萬輛新能源汽車，實現34.1%的同比增長。為了鞏固優勢，寶馬今年將推出4款新能源產品。前不久，寶馬與國網電動汽車公司簽署合作協議，與中國充電服務領域的主力軍企業強強聯手，進一步構建完善的在華新能源汽車生態系統。

在經歷過去幾年的搖擺、決策與籌備后，從平臺開發到車型儲備，在新能源車領域，跨國車企正大踏步趕了上來。雖然市場遠未飽和，但競爭的激烈性甚至慘烈程度，從一開始就絲毫不遜色于燃油車。按照麥肯錫預測，電動車行業將很快迎來一輪洗牌。實際上，在疫情影響下，國內新造車企業已出現了第一批破產潮，隨著那些坐擁百萬輛規模的跨國車企多方布局、一起發力，國內新能源車市場乃至整個車市生態，又將迎來一輪大變局。

40年前，得益于中國改革開放，跨國車企發掘了全球最大最有潛力的市場，也從中受益，發展壯大了自己；2020年，在全球新冠疫情肆虐，相當一段時間內銷量只可能來自于中國的背景下，跨國車企堅定信念，深耕中國，從外圍豐富并拓展了改革開放的內涵。

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