在理想汽車正式入局之前，蔚來、小鵬和威馬一直被行業認為是造車新勢力TOP3。但從今年開始，隨著交付量的穩定攀升，理想ONE無論是數量還是聲量上都超越了威馬和小鵬，不過小鵬還是憑借人氣車型P7在市場上保持著高曝光。

與之相比，威馬雖然在6月官宣了兩大進展——

1、順利通過全項V2G技術測試，成為首家落地應用V2G技術的造車新勢力；

2、與溫州市達成戰略合作，共同助推智慧城市建設。

但遺憾的是，并沒有激起太大浪花。

進入庚子年后，處于輿論邊緣的威馬在市場中的表現究竟怎樣？讓我們用數字一探究竟。

逐漸增加的庫存壓力

先來看看幾家主力新勢力今年1-6月的批發銷量情況。

從量上來看，作為今年上半年累計批發銷量唯一破萬的國內新勢力，蔚來毫無疑問是絕對“頭部”。理想汽車作為后來者，也憑借著近萬輛的累計批發銷量暫列第二。同時，和蔚來相同，理想ONE處于30萬元以上的細分領域，這讓“9500”這個數字含金量十足。

排名第三位的便是威馬。

與去年同期相比，威馬實現了同比正增長，同時，6月2,028輛的批發銷量，也是威馬自從在乘聯會有數據錄入以來單月第二好的銷量成績。

從這一數據來看，威馬創始人沈輝是有底氣的。但這底氣有多足？我們再來看看威馬認為是不注水的上險量數據。

可以看到，除威馬以外的四家新勢力，上險量和批發銷量都處于持平或者上險量較高的情況。但威馬方面，今年1-6月批發銷量比上險量高出1,914輛，意味著威馬開始面臨庫存壓力，以其目前的銷量水平來看，這不是一個小數字。

那么，造成庫存壓力的主因是什么？

單店產出過低，大量鋪設銷售網絡效果如何？

與去年同期相比，威馬在單位上險板塊同比實現了36.1%的增長，不過主要上險地區從上海變成了唐山和成都。出租租賃板塊，同比則下滑了72.5%，僅有353輛，其中在上海地區上險101輛，占比28.6%。個人業務板塊，雖然同比只下滑了36.4%，但由于基數較大，這一板塊的業績下滑成為威馬今年上半年整體業績下滑的主因。

作為威馬個人端的主力市場，北京在今年上半年依然給威馬貢獻了最高的流量，共計3,923輛的個人上險中，北京地區上險了1,058輛，占比達27%。雖然量上較去年同期1,763輛的水平有所下滑，但北京市場的份額僅下滑了一個百分點。

但落實到單店產出來看，效率并不高。

據第一電動網從威馬官方400電話服務中心了解到，目前，威馬體驗館 Space和威馬用戶中心 Store都具備銷售功能，且體驗館基本為威馬自營，用戶中心則以加盟店形式為主。我們根據威馬官網公布的已開業共計99家威馬用戶中心 Store和威馬體驗館 Space省市分布情況，計算了平均單店的產出。

不難看出，包括北京在內，威馬的單店產出并不盡如人意。其中有12家店的廣東省和16家的江蘇省，月均單店產出僅有5輛左右的水平。

不過雖然賬面上的數字不算好看，但北京的門店情況卻相對較好。

“雖然上險量看著不多，但我們一部分的銷量是批發給其他城市的4S店，并不在北京上險，所以就我們店來說，平均單月銷量還不錯”，一位北京威馬4S店的銷售人員告訴第一電動網，“當然疫情的影響也很大，批發到其他城市的4S店數量目前一個月也就四十臺左右，很多人都在觀望。”

據該銷售人員所說可以推斷，北京市場除了賬面上的上險數據，還有一部分屬于批發銷售未上險的車輛流向了下沉市場。

這就意味著大部分的庫存都堆積到了下沉市場，這對于在這些市場加盟了威馬的合伙人來說是巨大的壓力。

據第一電動網了解，威馬加盟點展廳要求至少能放兩輛車，有獨立的維修車間且只能展示及銷售威馬汽車，但這樣的單店產出結果，對于威馬在二三線甚至更為下沉市場的合伙人來說，很難談得上理想。

與其他主要造車新勢力對比來看，威馬不到10輛/月的平均單店產出效率也極低。

但近期沈輝在接受媒體專訪時表示，威馬正在向200家門店目標沖刺?！拔艺J為形成1000個觸點才是正常水平。”沈輝說道。

這一動作確認讓人有些疑惑。從目前的銷售數據來看，威馬平均月銷量在1000臺出頭的水平，在目前大多數省份的平均單店產出量只有個位數的情況下，增加如此多的“觸點”對于銷量能帶來多大程度的提升，威馬將如何保證合伙人的收益，都需要畫上一個大大的問號。

落腳產品才是決勝的關鍵

今年下半年，各家車企都在鉚足勁發力，各款頗具競爭力的車型相繼亮相。但對于威馬，產品層面并沒有太多聲音，相較于其他友商，威馬產品線的競爭力正在減弱，這也讓威馬的宣傳并沒有一個有力的落腳點。因此，宣傳方面，威馬將重點放在了銷量上，但卻顯得有些“用力過猛”。

6月初，威馬公布了如上宣傳圖。一眼看去，威馬EX5已然成為新勢力中的領頭羊，但仔細看看下面的小字就能發現異樣。威馬、小鵬、蔚來的數據是截至到2020年5月的乘聯會數據，相比從2019年年初便開始有銷量錄入的威馬EX5，從2019年6月才開始有銷量錄入的蔚來ES6自然難以在數量上占優。而對于國產Model 3，威馬的這張宣傳圖中，并沒有加上其5月11,095輛的銷量（加上后總計30,800輛）。

雖然注明數據更新至2020年6月5日（彼時特斯拉5月銷量還未公布），但既然是擺上了臺面，卻不在一個維度做比較，這樣的“小聰明”出現在一家標榜“智能汽車頭號實力派”的企業上實在不太應該。

2020年，造車新勢力第一賽段的比賽已吹響沖刺的哨音。跟不上的“選手”已逐漸退賽，脫穎而出的選手也即將IPO上岸。繼理想即將赴美IPO后，合眾也正式開啟C輪融資并尋求2021年在科創板上市，小鵬則在傳出在美提交招股書消息后不久，正式宣布完成5億美元C＋輪融資，相信赴美IPO的事宜不久也會靴子落地。

這讓同在第一梯隊卻沒有“上岸”跡象的威馬也有些按捺不住了。

7月24日成都車展期間，有消息傳出威馬汽車考慮最快今年在上?？苿摪錓PO，目標是IPO估值超過43億美元。

雖然目前威馬方面不予置評，但這或許是威馬向市場釋放的一種信號——“我也是第一賽段比賽的勝出者”。

不過對于現階段的威馬，IPO是否屬實也許并不是最重要的，什么時候能推出新款實力車型或許才是繼續留在賽道上的最強籌碼。

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