“一周之內，滴滴的兩個獨立品牌青菜拼車和花小豬面世，加上此前6月份內部出租車事業部、順風車和同城貨運的一系列動作，你能說和資本層面沒有任何關系嗎？”

“8年拿了19輪融資，這200億美元融資額里可是有阿里、騰訊、軟銀、高瓴和豐田等那么多互聯網、VC以及車企巨頭的身影，滴滴可以不著急，但這些股東呢？”

談及滴滴近日再次被傳出IPO相關話題，幾位業內分析人士如是說。

近日包括《財新》等多家媒體報道稱：滴滴已經開始與投行進行接觸，IPO最快將在年內完成，上市地點為香港，目標估值超過 6000 億港幣（約合800億美元）。對此，滴滴副總裁李敏隨后在朋友圈回應"公司目前暫無相關計劃"。

這已經不是滴滴第一次傳出IPO的消息，從2018年開始其IPO的消息幾乎每隔一段時間就會傳出。這一次，輿論關注的重點并不是IPO與否，而是滴滴到底值不值這800億美元的估值，或者說滴滴如何“兌現”這800億的估值。

滴滴值多少錢？

“實際上滴滴目前的現金流相對健康，賬面資金估計超過500億元，但投資人有退出的訴求。”對于滴滴上市背后的推動力，有業內人士做出了分析。

作為TMD三小巨頭之一的滴滴，公司估值曾經最為業界看好，但也一直處在過山車狀態中。

如今M（美團）上市后市值大漲，已經沖破千億美元大關，而T（字節跳動）更成為近年來國內移動互聯網領域流量增長的奇跡，在一級市場也普遍認可估值超千億美元。而D(滴滴)的估值，卻在到達高峰后一路起起落落。

早在2016年，坊間流傳的滴滴投資方轉讓股份文件就顯示，當時滴滴管理層的大目標為“千億估值”。在2017年底其完成40億美元融資時的估值是571億美元，但后續兩年中一系列關聯公司在資本運作時卻透露出不少信息：滴滴在一級市場的估值并不理想，甚至出現了不升反降的情況。

作為持有滴滴15.4%股權的重要股東，Uber在去年5月份上市時的招股書就曾披露：滴滴當時估值約為516億美元，相較于17年底出現了大約10%的縮水。兩個月后，上海聯合產權交易所在出售滴滴股份時顯示，當時滴滴的估值為475億美元。

據相關媒體的報道顯示，去年中曾有部分早期投資人開始尋求出售滴滴股份，給出的“報價”折合估值甚至只有250億到300億美元，但即便如此在一級市場想找到接盤人依然不太順利。當然300億美元估值對于滴滴顯然是偏低了，只是當時的大環境對于滴滴而言不太理想，此前一連串的惡性事件讓滴滴的業務遭到空前的嚴格監管。

但無論如何，滴滴的估值并未像美團和字節跳動那樣隨著時間和業務的推進一同上漲，而是因為各種因素停滯不前甚至縮水。所以，此次傳出滴滴IPO尋求800億美元估值才會引發如此多的熱議。

“估值很大因素上取決于一家企業未來的發展空間和前景，國內網約車市場的增長已經明顯放緩，去年增長只有3%左右，只能輸相較于前幾年大幅降低。”對于滴滴估值的起伏，相關出行領域資深分析師對懂懂筆記表示，目前滴滴在國內出行市場的地位是無人能撼動的，“不過說直白點兒，這就是燒錢燒出來的，從12年成立到現在滴滴完成了近20輪融資，金額超過200億美元。所以，它有錢補貼甚至能直接并購快的、Uber這樣的競爭對手。”

但該人士強調，曾經大家都以為滴滴和Uber中國合并之后，國內網約車市場就沒有競爭了，但現實并非如此。“如今競爭依然存在，美團、高德這些網約車聚合平臺數據面并也不差。加上曹操出行等傳統車企的互聯網出行業務不斷出現，競爭其實一直都存在。”

如果只聚焦在網約車和拼車相關業務上，前景可想而知。參考大洋彼岸已經上市的兩家網約車同行——Uber和Lyft，在去年上市之后的表現很難讓資本市場對滴滴的IPO抱太多幻想。這二者上市至今股價都曾跌跌不休，甚至長期處在跌破發行價的狀態。

為了改變資本市場的態度，Uber近幾個月來也在不斷強調“業務創新”，從網約車到貨運到外賣再到自動駕駛等等均有涉及，所以和滴滴之間有著太多的可比性。

但二級市場的投資者對Uber的熱情并不高漲也不持久，其上市之初曾遭遇過臨時下調估值，從1200億美元下調至824億；上市首日Uber股價遭遇破發（發行價45美元），大跌7.62%；盡管從今年3月中旬其股價探底后開始上漲，但在6月8日之后又開始一路下行，如今Uber股價仍在32美元左右徘徊，市值不到540億美元。

滴滴的股東們，顯然不愿意看到這樣的景象。

要給資本市場一點兒信心

“未來的發展戰略主要是推動國際化、推動共享新能源汽車和無人駕駛……”這是2020年5月程維在公開場合對外的說法。作為公司CEO，程維或許并不著急，繼續把盤子（業務邊界）做大，是滴滴的主要訴求。

這樣的表態一方面可以理解為是對投資方的“安撫”，另一方面也表明自身并不急于IPO的心態。畢竟，滴滴賬面上趴著的資金足夠夯實。

早在2018年9月，程維曾經對外公開過一次滴滴的運營和財務狀況，表示滴滴從成立開始已經連續虧損6年，僅在2018年上半年虧損就超過40億元人民幣。

當然，選擇公布這樣一組數據來“賣慘”，主要是因為當時滴滴順風車連續發生兩起惡性安全事件被社會輿論抨擊。

不過在2020年5月，滴滴的畫風陡然一轉，柳青接受媒體采訪時高調表示——公司核心業務已經實現盈利。當然，柳青這里說的也很清楚，并不是滴滴實現整體盈利，只是核心業務即網約車業務已經盈利了。這就像電商大戰中各個品牌對外發布的“第一戰報”一樣，只要定語起的好，“第一”或者“盈利”都不是什么問題。

另外，從今年上半年柳青頻繁接受外界采訪和公開發聲的狀態來看，滴滴向外界展示部分利好消息的目的也非常明確——傳遞信心。就像當初順風車風波下公布公司巨額虧損一樣，如今遭遇市場增長放緩的滴滴也需要一些利好消息，來提振投資人的信心。

滴滴核心的網約車業務包含了快車、專車、順風車、拼車等業務。這其中，順風車曾是各細分業務中率先實現盈利的，但連續發生的惡性事件令其直接陷入長期停滯。從去年11月進入試運營階段后，直到今年6月23日順風車業務才恢復跨城服務。而柳青在5月份對外表示“核心業務實現盈利”，自然有更深層的原因。

“柳青提出的這個核心業務盈利其實是很討巧的，關于滴滴的核心業務，外界普遍認為包含了快車、專車、順風車等網約車業務，但無論是柳青還是滴滴官方都沒具體說明過，其核心業務到底包含哪幾個。”相關出行領域分析師對懂懂筆記表示，這里面的原因耐人尋味。

該人士指出，快車是滴滴所有業務線中占比最大的，過去滴滴一直在提升快車的抽成比例，現在已經達到百分之二十幾。此前滴滴虧損的主要是因為公司將抽成的很大一部分用來補貼司機，隨著經營規模和收入的增加，需要支付的補貼也就相應增加（即所謂被動成本）。

“近半年來受疫情影響，滴滴整體的服務訂單量不斷下滑之后，雖然收入降低但相應的被動成本也在降低，因此才會達到盈虧平衡點。不過，未來隨著服務訂單量完全恢復甚至進一步增加，虧損還是會大概率發生的事情。”上述人士總結道。

換一個角度，如果再次陷入網約車補貼大戰和虧損狀態，加之外賣、貨運、自動駕駛等領域都要加大投入，滴滴是否需要更多資金？投資者是否還有耐心等下去？

滴滴著不著急？

滴滴此前提出了2020年新的增長目標，即三年“0188”計劃：0重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億。 

但是根據《晚點LatePost》的報道顯示，在滴滴內部規劃的日均一億單目標里，網約車為主的四輪車將承擔一半（也就是5000萬單），兩輪車與國際化分別承擔4000萬和1000萬單。但滴滴目前距離日均一億單的目標還有相當大的距離。

根據滴滴出行智能控制首席科學家唐劍在去年7月“2019年中國互聯網領軍企業論壇”演講中透露的信息，截止2019年7月滴滴出行的注冊用戶超過5.5億，每年完成110億次的運送。平均到每天也就是日均運送單數為3013萬次。

今年上半年受疫情影響，滴滴的出行業務也遭受了很大程度的沖擊。雖然目前國內疫情已經緩解，滴滴運營情況也在恢復，但是要回到去年同期水平仍有難度。根據柳青今年5月份接受CNBC采訪時透露的數據，彼時滴滴訂單量已經“恢復百分之六七十“，也就是說當時滴滴的日均運送單數大約為2109萬左右。

盡管信心滿滿，但要在三年內將日均服務單量提升3~4倍，基于用戶增長大幅放緩的當下，這個挑戰無疑極為巨大。所以，對于滴滴而言提升用戶活躍度，開拓新的業務領域和市場（下沉）就成為三年內的重要任務。

無論是因為投資方的壓力還是自身的發展需求，外界看到從今年上半年開始，滴滴一改過去的低調，變動、擴張的動作也變得非常頻繁。

今年3月，滴滴跑腿業務推出，4月“數字預約公交”上線，5月滴滴成立國際旅行公司，6月8日正式推出貨運業務、16日推出社區電商品牌橙心優選、27日在上海首次對公眾開放自動駕駛服務；7月20日，公司宣布滴滴更名為青菜拼車，22日官方正式宣布面向下沉市場的網約車新品牌“花小豬打車”上線，24日滴滴宣布在杭州、廈門等13個城市試運行全新品類“特惠快車”和“滴滴特快”。

業務線拓展之外，滴滴內部結構和資本運作也在不斷推進。

4月，滴滴發布全員郵件稱集團對組織進行了進一步升級調整，新成立職能部門“用戶增長部”，由網約車產品部、原平臺產品部、網約車平臺乘客部的部分團隊融合組成；6月，滴滴升級金融事業部架構的同時，成立金融生態管理部，專注持牌業務的經營管理，提出將持續深化外部合作 。

資本運作方面，今年4月共享單車業務青桔單車獲得了首輪超10億美元融資，領投方為君聯資本，另有一家國外大基金跟投；5月底，滴滴方面宣布旗下自動駕駛公司完成獨立后的首輪超5億美元融資，領頭方為軟銀愿景基金2期。

至此，滴滴、禮橙、青桔、青菜、花小豬、小桔車服等多個品牌全面浮現，一系列內部管理架構也相繼升級、更迭完成。

但這一系列的動作能否挽救滴滴縮水的估值，甚至走到800億美元甚至更高的位置嗎？

網約車業務的全面覆蓋，尤其是進一步加大下沉市場的滲透，似乎有一定的推進作用。但是實際情況，很可能挑戰大于設想。以面相下沉市場的花小豬打車為例，此前《燃財經》的相關報道顯示，花小豬打車在下沉市場使用了類似拼多多模式的社交式裂變玩法，這在很大程度上為滴滴彌補了運力短缺。但花小豬在司機招募方面并不像滴滴網約車那樣有著“雙證”等相關強制要求，所以花小豬的主要目標市場是定位在對網約車要求并不嚴格的下沉市場。

這種做法無疑是有風險的，7月13日天津有關部門就對花小豬方面進行了約談。

從某個層面來看，面向價格敏感人群及低線城市網約車用戶的下沉打法，是一個充滿“想象空間”的舉措，這對資本市場也是一大利好。不過，由于低價策略是在下沉市場拓展業務時的重要手段，因此用戶量增長的同時、利潤和盈利狀況自然無法顧及，而且整體管理難度和“風險”也將隨之大幅增長。

面對輕車熟路的網約車領域況且如此，滴滴未來在自動駕駛、智慧城市交通、共享貨運、社區團購、跑腿和旅游等市場參與競爭時，想從這些垂直領域的頭部企業口中奪食，難度可想而知。

無論是追求更高的估值還是“0188”計劃，想實現這一切僅僅靠網約車業務都是獨木難支。特別是當網約車市場業務增長放緩、競爭者仍不斷涌現的情況下，滴滴需要新的業務、新的故事去博一個更宏大的未來。當然，除了滴滴自己的意愿之外，某種意義上這也是資本和市場在倒逼滴滴去采取舉措。

大出行行業需要一個市值超千億美元的巨頭出現，滴滴身上的擔子也不止于資本的壓力。未來未知，滴滴仍需努力。

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