曾經，第八代索納塔帶著“流體雕塑”設計理念誕生，現代汽車鑄就獨特設計烙印的同時，也在行業里確立了“靠顏值吃飯”的基礎。“流體雕塑”設計哲學顛覆中庸設計之道，賦予汽車以時尚、靈動的特質，為中國汽車市場增色不少。

可是，就這樣在度過了意氣風發的八年后，面對消費需求的日益升級與更迭，“流體雕塑”從神壇跌入人間，而一度引領審美潮流的 索納塔也不得不重新思索潮流的方向。

隨著第十代索納塔伴隨“感性運動”設計理念的到來，我們知道，現代品牌對未來的設計潮流想法有了全新的詮釋。初見第十代索納塔，相比昔日第八代車型，它的個性更加張揚、線條與圖形的設計更為大膽。

源自Le Fil Rouge概念車的前格柵設計，搭配曲面的保險杠造型，以及現階段所有汽車設計中從未采用過的隱藏漸變式LED日行燈，日行燈看起來像鍍鉻裝飾，漸變式末端與車身鍍鉻飾條連為一體。前臉看過即讓人“過目不忘”。

或許，在部分人看來，無論是貫穿式弧形腰線，且采用收腰設計的側面造型，還是由“C”字造型貫穿式燈組為核心的尾部造型，都比前臉更有好感度，爭議在人群中時有傳來。

然而新的潮流與生命力正在誕生，誰又能說，推翻固有設計模式的第十代索納塔，在運用現代汽車全球最新的“Sensuous Sportiness（感性運動）”設計理念，重塑產品設計哲學后，就不會給當下的汽車設計潮流帶去些許全新的思考呢？

不然很難解釋它備受設計界的推崇。第十代索納塔攬獲的設計大獎包括：“產品設計界的奧斯卡”德國iF設計獎、第69屆美國Good Design Award “Transportation Design”獎項……

第十代索納塔將年輕化與個性化的設計特點發揮得淋漓盡致，但是年輕化并不代表其產品力顯得青澀、輕浮，它正以老辣的姿態走到競品面前。我們從索納塔個性的外表看到的是它的A面面具，而索納塔的B面，深藏著最真實的自己。

索納塔的真實實力

說第十代索納塔代表現代汽車的技術應用最高水平，一點也不為過。

眾所周知，不能落地的技術進步都是空中樓閣。那么我們就從應用到第十代索納塔身上的技術來說，到底體現著現代汽車怎樣的技術水平呢？第十代索納塔能否擦亮“技術現代”這塊牌子？

大家都清楚，北京現代在新能源方面的技術儲備很全面，但或許那還不是全部。在車企們傾盡資源往新能源方面靠攏時，現代汽車并沒有放棄對內燃機的研究，“連續可變氣門持續期技術（CVVD）”的發布讓我們看到它的內燃機實力爆發。

對于CVVD技術的最新應用，業界評價是 “汽油內燃機133年歷史上劃時代意義的革新”。

現代的CVVD技術有這么神奇嗎？或許有人不愿相信，但仔細看來，的確如此。雖然保時捷、寶馬、豐田等世界級的汽車制造商也擁有閥門控制技術，但一旦燃效有所改善，發動機的相關性能就會下降，相反，一旦提升發動機性能，燃效就會受到影響。

但此次在沃德十佳發動機榜中獲獎的CVVD技術則完全不同，不僅發動機性能可提升4%，燃效也改善了5%，與此同時，尾氣排放可減少12%，不僅突破了迄今為止發動機可變氣門控制技術的瓶頸，還在量產中極大改善了發動機的綜合功能。

內燃機最核心的原理是如何控制氣流的運轉，控制氣流進出的氣門正時系統至關重要。在CVVD出現以前，當下比較常見的有CVVT，以及CVVL。現在的CVVT技術僅能控制氣門的開啟和閉合的提前與延后，開閉持續時間長短并不會發生變化，而更進一步的CVVL則是可以控制開閉程度的大小。

CVVD則是可以改變氣門開啟時長的技術，它可以更精準地控制燃燒，還可以改變氣缸的壓縮比，從而實現發動機在阿特金森循環、米勒循環、奧托循環之間自由切換。核心就是將吸氣氣門開啟持續時間達到最優狀況的最新技術成果。

再說一說最近自主品牌齊齊發力的通用模塊化平臺。模塊化平臺的威力大家也都早已親眼見識。三年之前，當豐田TNGA以拗口的“豐巢概念”羞答答地亮相上海的時候，我們絕想不到，就在短短三年時間里，它能爆發出如此強大的生命力和市場爭奪力。

模塊化生產平臺的概念類似于樂高積木的組合，是一種高效的生產方式。最早應用它的是福特，福特在著名的T型車平臺上開發了皮卡，而大眾則是把模塊化平臺使用到極致。MQB平臺可以用于大眾、奧迪、西雅特、斯柯達等品牌多達60多款車型的生產。

平臺化技術作為控制研發制造成本、加速產品研發迭代速度、確保產品質量穩定性的關鍵技術，種種跡象都表明，平臺化將是當前乃至未來的主流技術方向。那么從當前主流的幾大平臺MQB、TNGA架構、第三代i-GMP來看，到底如何知道誰更勝一籌呢？

首先來看MQB，作為中國汽車市場最早引入的模塊化概念，MQB平臺最明顯的特點就是內外飾造型樣式的高度統一化，同時由于它部分智能科技模塊應用到了同級別共線生產的車型中，所以模塊化配置局限于車輛造型、內部整體布局、部分智能配置，靈活度受到一定限制。

相對來說TNGA架構誕生的車型，生產模式就相對更為自由、靈活了。出自這個平臺的每一款車型的通用部件都可以在標準標定下進行隨意更換。此外，相較于MQB，TNGA車型設計方案也有了優化，在標準化家族設計基礎上又能給每款車型帶來獨特個性。

而i-GMP則具有短前懸，長軸距，長后懸，低重心的設計特點，在兼顧多種車型的開發的同時，在安全性、舒適性、操控性方面進行了很多創新性的改變。

比如，從研發初期起，第三代平臺就通過優化設計重新配置了車體骨架結構，使平臺的平均強度提高了10%以上，車身的重量與同級別車型的平均重量相比也減少了75公斤以上。i-GMP平臺還在懸架接口上做了標準化模塊設計，這樣的設計非常考驗平臺前后懸架布置的優化能力，以及不同懸架形式的設計布局能力。

也因此，在全新平臺的加持之下，第十代索納塔有了更低矮的乘坐姿勢。在駕駛第十代索納塔過程中，搭配上全新的動力總成系統，第十代索納塔加速、制動以及彎中穩定性都有了更優越的表現，駕駛樂趣和駕駛安全都得到了更大的滿足。

“北美逆襲”的啟示

在索納塔的B面，看到的是現代汽車研發人員九年艱辛研究的CVVD技術，看到的是在一代又一代更迭下達到如今實力的i-GMP平臺，看到的是厚重的技術積淀的一角。

事實上，現代品牌早已經在北美市場印證過了來自自身實力的口碑釋放。從北美的例證中，看到的是一個靠品質與技術實力站穩市場腳跟的真實案例。

在第十代索納塔還未上市時，亞利桑那州的一家現代汽車展廳一位銷售告訴記者，美國消費者很喜歡韓國車，不論是外觀、品質，還是價格都深受喜愛。在那里，第九代索納塔的配置比中國還要低一些，價格折合人民幣之后與國內不相上下。

但這一切并不是現代品牌天然而來的優勢，上世紀80年代現代汽車進入美國，到90年代車賣出去不少，風評也隨著車越賣越多急轉而下。一個略顯黑色幽默的事例是，當時的美國著名脫口秀主持人大衛·萊特曼甚至在節目中諷刺說：“想要嚇唬宇航員嗎？只需要在太空飛船的控制面板上貼個現代汽車的標志就行了。”

就在現代汽車在美國面臨快要退市的危險時刻，彼時剛剛走馬上任的集團會長鄭夢九提出“品質經營”理念，并直接從配件供應的源頭用鐵腕手段保證質量，整頓之后鄭夢九隨即將改革深入到研發領域，并提出“把賺到的錢拿出三分之一做研究，擴大研發能力。”

自此，現代汽車開始逐漸打開美國市場的大門。2009年，現代憑借Genesis首次問鼎北美年度車，2011年第八代索納塔也拿到了ICOTY，此后現代汽車的車型成為北美年度車的常客，第十代索納塔依舊入圍2020年度評選。

從2001年的3.3%美國市占率，到如今的史無前例的超過8%，現代汽車集團用技術進步與實力，在一個極其成熟的汽車市場，演繹著一場幾無可能的逆襲。

而此時，在另一個東方國度，對于想要樹立“技術現代”品牌形象的北京現代而言，搭載著現代汽車全新技術應用的第十代索納塔無疑是最有力量的聲音。在這片江湖里，想要復刻現代品牌在美國的逆襲之旅，從來不存在什么舒適凈土，技術與實力代表所有，而第十代索納塔的B面藏著一切。

文/鄭文、衛金橋

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