就在近日，一則“斯柯達將率先發布基于MEB平臺打造的純電SUV”的外媒報道讓人感到有點反常和意外。

9月1日，斯柯達將在布拉格召開這款名為Enyaq iV的首款產品的全球發布會，而Enyaq的亮相竟然比大眾同平臺的ID.4 SUV早3周。此外，這款純電SUV將于今年晚些時候在捷克Mlada Bolesav工廠的生產，新車型將于2021年正式上市。同時，大眾ID.4也將在大眾德國茨維考（Zwickau）工廠投產。

有外媒CleanTechnica評論道：“大眾同意讓斯柯達在ID.4之前發布他們的Enyaq，這是罕見的。傳統上，大眾汽車會首先展示其版本，但現在要等到9月23日才發布ID.4。”那么，大眾汽車集團為什么會允許這么做呢？

過于成功

最近外媒和國內媒體都曾報道，現年60歲的斯柯達“老板”梅博納（Bernhard Maier）7月底離職。不過，目前大眾還沒有對繼任者做出決定。大眾南非公司董事長兼董事總經理托馬斯·謝弗（Thomas Sch?fer）是呼聲最高的人選。

一家瑞士媒體認為，梅博納離職的原因很簡單，那就是太成功了。

梅博納（Bernhard Maier）來自德國斯瓦比亞地區，在完成汽車機械師的學徒生涯之后，他在寶馬和保時捷的計算機制造商利多富Nixdorf工作了兩年，2001年梅博納擔任保時捷德國公司董事長，2010年被任命為保時捷汽車公司董事會成員，負責銷售與營銷。

他在保時捷工作期間，對公司的貿易和銷售機構進行了大刀闊斧的改革優化。得益于新的銷售結構，保時捷銷量翻了三倍。2015年，他接任范安德（Winfried Vahland）擔任斯柯達董事會主席，后者在“排放門”發生后離開了工作25年的大眾公司。

這項7月初的任免決定完全出乎人們的意料。在梅博納的領導下，斯柯達2015~2019年的銷售額增長了約25％。同時梅博納推出了柯迪亞克KODIAQ、柯珞克KAROQ、柯米克KAMIQ和Scala等三款SUV車型，設法使捷克子公司在技術上趕上了姐妹公司，并通過Enyaq iV開始了向電動汽車的過渡。

外媒評論道，至少在梅博納的領導下，設計成為購買的主要原因——不再僅僅是價格。

而在斯柯達，“事情正在抬頭”。財務狀況也不錯：2019年，銷售額增長15％，達到198億歐元，營業利潤增長20％，達到17億歐元。從百分比來看，斯柯達每輛車的凈利潤幾乎是主要品牌大眾汽車的兩倍，而大眾主要還在解決效率問題。

那么梅博納為什么在這個節骨眼上被“退出”了呢？打個比方，就銷量而言，明銳汽車取代了以前在瑞士暢銷的大眾高爾夫。有傳言說，斯柯達的崛起在集團內部一再受到批評——該品牌曾經被定位為與來自遠東地區的廉價品牌競爭。中國的情況，也有出于這種考慮的因素。

據德國媒體報道，大眾勞工領袖、集團監事會成員Bernd Osterloh此前曾要求斯柯達停止從大眾獲得最新技術。而大眾品牌內部人士則淡化了此次斯柯達先發的意義，并表示：“在時機方面，我們之間的差距并不大。”真的是這樣的嗎？

梅博納敢于搶在ID.4前發布，不能不說意味深長。這恐怕也是他下臺的原因之一吧。畢竟，本來斯柯達在電氣化方面仍然落后，這一事實也不會單單怪到梅博納頭上。

而外媒認為，梅博納的“鍋”主要在于沒能控制兩個問題：中國是斯柯達最重要的市場之一，但自從豐田卡羅拉進入以來，不僅是中國市場感受到壓力。第二，在擴大銷售的過程中，斯柯達不得不面對產能瓶頸和交貨時間長的問題。現在，計劃中的土耳其新工廠也在7月初宣布放棄。

其實，不僅僅是梅博納，大眾汽車集團高管團隊的大調整仍在繼續。由于重要的ID.3和Golf 8車型投放市場存在問題，之前大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不得不放棄大眾品牌的管理，保時捷CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume，現年52歲）得以成為該集團中最成功品牌的BOSS。

中國的落寞

我們再來看斯柯達在中國的境遇。斯柯達是大眾集團旗下在華投產的第三個品牌。但是目前情況堪憂，價格下探、銷量下滑、品牌下跌，2019年斯柯達在華銷量為28.2萬輛，同比下滑17.3%。

雖說2019年初上汽大眾斯柯達方面曾提出了年銷50萬輛的目標，但是時間到了今年上半年，由于疫情等因素的影響，斯柯達銷量僅為7.74萬輛，下滑38.5%。

回顧歷史，我們能看到，跟上汽大眾（當時的上海大眾）簽訂入華協議的一年后的2006年，斯柯達開始了中國投產計劃，并且相繼引入了明銳、晶銳、昊銳、昕銳，國產之路一直很順利。而明銳國產帶來的輝煌和眼下的落寞，則讓入華15載的“德系品質”斯柯達無比尷尬。

曾經，明銳的強勢表現把斯柯達帶到了一個新高度，而第二代明銳登陸中國后，由上海大眾負責生產銷售，最高月銷量甚至超過了3萬輛。但從第三代明銳（即2017款）開始，斯柯達開始讓消費者不理解。第三代明銳的減配，包括柯迪亞克和明銳旅行版，諸如此類的做法，讓斯柯達入華十年來打下的口碑基礎，慢慢被消耗。

而隨著2019年捷達品牌的獨立，我們看到斯柯達在中國，路似乎越走越窄，越來越慢。“大眾似乎有意讓斯柯達進行市場下探，通過降低產品定位和售價讓斯柯達和大眾品牌進行錯位競爭，同時打壓自主品牌。”我的同事小伙伴有如此直覺。

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但目前主流自主品牌早已飛速成長起來，斯柯達并無太大優勢。而這次斯柯達的先發、梅博納的離職，都讓我們感覺得出，大眾實際上一直在壓著斯柯達的風頭，斯柯達不僅僅是在中國成為一個“瘸腿”的品牌。

這次斯柯達Enyaq的提前發布，讓我們從這種不尋常的舉動中看到了這個百年品牌不甘于下的崢嶸，偶爾也會有犀利的光芒閃現。這是一種抗爭，一種不服氣。接下來，大眾怎么來應對這個長大了的“小弟”呢？

文/王小西

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