近日，有媒體報道稱，海馬與一汽這對“怨偶”終究難逃“分手”結局：一汽海馬中一汽所持的股權將被海南省政府全數收購過去，并由海南省發展控股有限公司接替一汽成為原一汽海馬的第二大股東。

此消息一出，竟讓已被ST的海馬汽車股價開始一頓飆漲，總市值也超過了41億元。

一汽和海馬真的到了非分不可的地步了嗎？到底是誰先“拋棄”的誰？銷量、利潤早已跌落谷底的海馬汽車，離開一汽重回海南省的懷抱，就能挽回殘局，重獲新生嗎？ 

一汽上市心切  急于擺脫“燙手山芋”

事實上，早在一年前，關于一汽與海馬“分手”或者說“分家”的傳言就已甚囂塵上。

但據一汽海馬的內部人員透露，主動提出“分手”的其實是一起股份——“一汽股份正在剝離一汽海馬中的股權。”

眾所周知，很長一段時間以來，一汽集團都在籌備上市，為了不影響集團整體上市計劃的推進，并避免同業競爭，一汽早已開始進行相關資產的處理。只不過在過去的一年時間里，一汽集團忙于處理一汽轎車、一汽解放、一汽夏利等旗下板塊的業務，無暇顧忌存在感較低的一汽海馬。

現在，一汽夏利已賣殼完成，一汽吉林和機械九院已分別出售了70%和73.7%的股權。可以說，乘用車業務方面的調整已進入尾聲，一汽終于能夠騰出手來專門處置一汽海馬這種"負資產"了。

投資界人士一致認為，“一汽集團想要整體上市，就繞不過一汽海馬的股權問題。”

換句話說，在一汽看來，如今的一汽海馬早就跟一塊燙手山芋毫無差異了。

財務數據最能說明問題，根據官方報告顯示，海馬汽車上半年歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損1.73億元，上年同期凈虧損1.78億元，虧損縮窄；營業收入13.11億元，同比減少43.54％。

從銷量來看，海馬上半年累計銷量6529輛，同比下降55%；實現銷售收入13.11億元，同比下降43.54%。其中，海馬7月生產和銷售的車型均為SUV，轎車銷量為零。可以說，今天的海馬，已經沒有了當年福美來時代的輝煌。

一心謀求敲鐘上市的一汽，當然不愿意海馬這樣的“累贅”拖累了自己，所以才迫切地想要甩掉手里的持有的一汽海馬中49%的股份。

海馬早已“怨恨叢生”謀求單飛

對于此傳言，海馬汽車方面則予以否認，義正辭嚴地表示，“我們并未接到股權轉讓的相關消息。”但是，海馬汽車想要脫離一汽實現“單飛”的打算早就人盡皆知。

早在上世紀90年代初，當時海馬汽車的前身還是海南汽車，曾與馬自達汽車公司合資生產海南馬自達，并引入福美來等車型。但由于當時海南汽車并沒有乘用車銷售許可證，因此很長一段時間，海南馬自達只能在海南省內售賣和使用。

為了走出海南，獲得更廣闊的市場空間，海南汽車制造廠不得不在1998年以國有資產劃轉的方式轉給一汽集團，并更名為一汽海南汽車有限公司，從此獲得了轎車生產資質。而一汽則沒費一兵一卒，只用一張銷售許可證，就換取到了海南馬自達合資公司的100%的股份，同時控股了海南馬自達。

2000年，海馬集團成立，并在四年后與一汽集團簽訂框架協議，成立一汽海馬。

2004年7月，由景柱創立并擔任董事長的民營企業海馬汽車，與一汽海南合并為“一汽海馬汽車有限公司”，一汽集團、海汽集團和海南省政府分別持股49%、49%、2%。

但后來，海馬汽車發現，一汽在這場合作中，除了一紙生產資質，幾乎從未給海馬帶來任何實質性幫助。并且儼然成了一個只會拿取分紅的“吸血鬼”。

隨著海馬的銷量日益陷入慘淡境地，雙方的矛盾也開始不斷激化，在這種情況下，海馬汽車開始不斷萌生出擺脫一汽的“束縛”，“單飛”以自救的想法。

終于在2007年2月，海馬集團與鄭州市國資委簽訂協議，拿到了鄭州輕型汽車制造廠的整體國有產權。并在7月，馬不停蹄地成立了海馬（鄭州）汽車。

北上發展初期，海馬汽車的增量確實有所增長。在2009年4月上市后，海馬微車福士達當月銷量即突破3000輛。但好景不長，隨著國內車市的變化，此前產品的老化、自主研發能力薄弱以及公司內部錯綜復雜的股權變化等諸多原因，海馬汽車的銷量開始大幅下滑，并出現持續虧損。

2017年，海馬汽車虧損已達到9.94億，2018年，繼續虧損16.37億元。連續兩年凈虧損，海馬汽車自2019年4月24日起被實行“退市風險警示”處理，股票代稱變為*ST海馬。

在海馬汽車看來，他們之所以淪落到如今的這步田地， 一汽難辭其咎。“多年以來，一汽對一汽海馬完全處于放手狀態，根本就沒有任何資金和技術方面的投入。”

海馬汽車創始人兼董事長景柱也曾直言，一汽海馬的市場表現差，有產品投資失敗、庫存損失大、經營水平差等多重原因，但最為致命的還是體制制約。“一汽海馬股東會和董事會很少正常召開過，對產品、投資、研發等戰略決策慢、效率低、效果非常差。”

并且回顧海馬與一汽在過去二十多年的合作歷程發現，雙方幾乎從未真正的同心同德，恰恰相反，二者一直在爭奪控制權和話語權，海馬汽車這個品牌就這樣在經年累月的拉鋸戰中，把生命力消磨殆盡。

如果說終端銷售市場的慘淡成績給海馬汽車帶來了沉重的打擊，那么資本市場的日益冷落和最終拋棄，則像是一盆盆冷水兜頭澆下來，讓海馬汽車徹底堅定了脫離一汽的決心。

海南省伸出橄欖枝

就在海馬迫切地想要另尋“佳木而棲”時，海南省熱情地向海馬伸出了橄欖枝——據有關消息稱，海南省政府決定，由海南省發展控股有限公司接替一汽，擔任一汽海馬的第二大股東，與大股東海馬汽車實現接管。

在大力發展新能源的背景之下，各地政府紛紛出手，盛情邀請各大造車新勢力與謀求智能電動化改革的傳統車企入駐當地，在推動新能源汽車產業發展的同時，以扶持本土新能源品牌的成長。 

海南省當然也不能例外。隨著海南自由貿易港建設進入全面實施階段，新能源產業更成了重點的發展領域。 

就在去年，海南發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，提出2020年、2025年、2030年三個階段性目標。即公共服務領域力爭2020年實現清潔能源化；社會運營領域力爭2025年實現清潔能源化；到2030年全島私人領域新增和更換新能源汽車占比100%，全省全面“禁售燃油車”。 

在這種情況下，海馬汽車與海南政府可謂是一拍即合：一方面，海南省也如愿找到了新能源品牌，以進一步推動本土制造業的升級改造。

另一方面，海馬汽車投靠海南省后，將成為省內唯一的整車企業，勢必會成為海南省的重點扶持對象，坐擁供需雙重優勢。從生產方面，政府給與的相關稅收優惠，將使新能源汽車的生產成本大幅下降。在需求方面，海南省全面普及新能源汽車的政策，也將營造極佳的市場環境。特別是在自由貿易港建設的背景下，東南亞地區的出口需求有望得到釋放。如此一來，海南汽車的前景似乎一片大好。 

但是，重新回到海南懷抱的海馬汽車，真的能夠挽回殘局，一飛沖天嗎？

畢竟，光是研發實力一項，海馬汽車就已經很難與當年同一梯隊的比亞迪、吉利等同日而語了。更何況在智能電動汽車領域，對技術的迭代更新要求會更高。而這對于長期吃慣了“老本”——多年來，靠反復消化馬自達當年的技術而活的海馬汽車而言，未來注定不會是一片坦途。

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