“電動汽車應該能從北京行駛到上海。”對于電動汽車的現狀，戴姆勒顯然有些不滿，一個“應該”，顯露無疑。

創造需求從發現“不爽”開始。于是，已經“不爽”的戴姆勒開始了一項名為“Vision EQXX”的行動。

“我們已經組建了一支工程師團隊來承擔一項艱巨的任務：制造世界上迄今為止續航最長、效率最高的電動汽車。這是一項嚴峻的任務，我們正在研發下一代技術，并且致力于將這種方法納入到下一代量產車中。”梅賽德斯-奔馳研發部負責人Markus Schafer表示，其目標就是生產出一款充電一次就可以行使750英里（1200公里）的汽車。

這個看起來略為激進的目標只是戴姆勒雄心的一部分。在中國歡度國慶的時候，遠在歐洲的戴姆勒也召開了一次投資者大會，面對投資者，戴姆勒宣布了梅德賽斯-奔馳品牌的全新戰略——重組結構，在未來五年內將成本削減20%以上，并且在電動汽車投資不斷增加的情況下提高利潤。

“奔馳”要與賓利和勞斯萊斯齊名

在過去的幾年中，“向電動化和智能化轉型”幾乎成為了所有車企必須表達的態度。奔馳也不例外。

2019年，奔馳發布的“2039愿景”中就已提到：到2022年，奔馳將在歐洲實現車輛生產的碳中和，德國幾乎所有工廠都將使用100%來自可再生資源的電力；2030年，新能源車型將占乘用車新車銷量一半以上的份額；而到2039年，奔馳乘用車將實現新車陣容的碳中和。

為了保證這一目標的實現，奔馳在去年也開啟了為期三年的全球大裁員——到2022年底前將裁員1萬人，以節省14億歐元，用于電動汽車和自動駕駛的研發。同時，還宣布停止在美國投放轎車，將重點放在更具盈利能力的運動性多功能車型之上，使其在全球汽車銷量中占據更大的份額。

但今年年初的一場疫情，讓奔馳的狀況再次陷入窘境。截至6月30日，戴姆勒第二季度每股虧損額為2.06歐元。雪上加霜的是，奔馳的銷量還在進一步下降。第三季度，奔馳的銷量為8.5萬輛，同比下降5%。

于是，面對慘淡的數據和必須加快步伐的轉型，奔馳提出了全新的戰略方向——除了削減固定成本外，奔馳將重新集中精力于高端和豪華產品，而不再專注于單車利潤較低的走量市場。

通過這一系列舉措后，奔馳的定位將與賓利或勞斯萊斯等品牌齊名，而不是與奧迪、寶馬、捷豹和雷克薩斯并駕齊驅。這也是戴姆勒的終極目標。

為了從豪華晉升為超豪華，奔馳決定從電動汽車和專有軟件開發入手。最終，奔馳將成立一個特殊部門，該部門包含AMG品牌、超豪華邁巴赫品牌和G車型。而到2025年，奔馳也將在產品陣容中增加更小型的電動汽車。

雖然這一計劃的最終落地還需要一段時間，但從明年開始，奔馳基于全新電動平臺開發的產品就將陸續面世。首款車型為EQS，是一款定位類似于S級的豪華轎車，續航里程可達700公里。EQE、EQS-SUV和EQE-SUV也將緊隨其后。

除此之外，奔馳還公布了自己獨有的MB.OS操作系統，這一系統可以實現對車輛的集中式控制和頻繁的軟件更新，計劃將于2024年推出。

Markus Schafer表示，從2025年開始，由于高度的通用性和可控的投資以及電池系統成本的持續下降，奔馳所有新架構下的產品都將貢獻強勁的利潤率。而到2030年，電氣化產品組合擴大到全球銷售額50％以上的同時，內燃機型號的數量也將下降70%。

奔馳“應該”是怎樣的

在這一場投資者大會上，奔馳喊出了很多口號：“公司將在力求在電驅動技術和汽車軟件方面處于世界領先地位”，“我們將用梅德賽斯的方式做到這一點，為電動和互聯汽車試駕帶來真正的奢華體驗”，“我們將利用內部技術開發和戰略合作伙伴的關系，為市場提供一流的產品”……

但消費者似乎并不買單。比如，當奔馳激動地宣布“Vision EQXX”才是電動汽車應該有的樣子時，卻因此招來了網友的群嘲。

“750英里指的是上坡還是下坡？”

“只說數字，卻不提供電池包容量大小的，都是營銷宣傳。目前，奔馳的EQC，續航在220英里，電池組容量是80kWh，所以對于它來說，用同樣80kWh的電池組，能夠支持300英里的續航將是一個巨大的飛躍。而目前特斯拉Model 3的續航是330英里，電池組大小是75kWh……”

“也許他們應該先試著達到300英里的續航，并且是在一輛真正的車里，而不是那種具有‘神奇效率’的Nikola 夢想汽車。”

類似的言論，充斥著評論區。被特斯拉教育過的年輕一代消費者，似乎對傳統車企的電動計劃徹底失去了興趣。而那些“曾經愛過”的用戶，也對奔馳的戰略提出了疑問。

“空調、導航/音響系統、LED大燈、主動和被動安全、電動座椅，甚至加熱的方向盤和擋風玻璃，現在都已經很常見。全輪驅動，現在所有類別的車型中也都能見到。我已經駕駛E-Class很長時間了，但每年購買奔馳的理由都在減少。如果說奔馳之前能夠以極高的可靠性得分，那么隨著幾代人的更替，這一分值也在不斷下降。進入21世紀，‘奔馳’這個品牌幾乎要被彈片炸死了。211真的很好，但依然可以被212和213取代，雖然你不能稱之為廢品，但質量與起亞或者豐田幾乎沒有區別。

事實上，有了高爾夫或者是斯柯達，你就擁有了所有的豪華，其他的一切只是為了給別人留下某種印象。至于那些認為自己需要駕駛快樂的人，他們想要的是一臺Ariel原子跑車，而不是一個電動玩具。”

這些言論來自一位有著三十年中高端汽車駕齡的用戶，他對奔馳“豪華”的定義提出了質疑，也對“豪華電動車”的消費需求產生了懷疑。

那么，在處處都以“創新”為主要驅動力的今天，誰會是“豪華”電動車EQS，EQE，EQS-SUV，EQE-SUV和E-Maybach的目標人群？

“創新對于一輛汽車而言，不是萬能的。”或許，從這位用戶的言語中，我們能找到一些答案。“奔馳E級轎車和特斯拉的價格在同一區域，但工藝，舒適性絕對不匹配。特斯拉是一款非常具有創新性的產品，現在也仍然是，但這不妨礙人們仍然想擁有一臺舒適的汽車。如同iPhone在最初沒有真正的替代品，不過現在情況看起來也不同了。”

“現在站在最前線并不一定是壞事，但最終，清醒的汽車市場一定會占據上風。”

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