2020年，疫情“黑天鵝”影響下的汽車界不乏熱門話題。比如，7月份就有一個，A股最大的汽車上市公司——上汽集團的市值被比亞迪超越。這個話題的熱度雖然遠遠比不上特斯拉的市值超越豐田，但是，這背后隱藏著一個更重要的信息，曾經的“一哥”上汽正在被“共和國長子”一汽超越。

如果我們說，一汽在三年內有很大的幾率超過上汽，重新奪回失去的桂冠。那么，作為各自主力的合資板塊，就是其對壘的主要技術支撐所在。畢竟，自主板塊這兩家目前都沒有特別能打的。而德系、日系為主的體系和美系為主的體系此長彼消的PK，可以視為一汽和上汽角逐的助推要素。

除了都有跟大眾的合資公司，上汽的兩個曾經年銷200萬輛規模的上汽通用和上汽通用五菱，已經盡顯疲態。面對一汽-大眾（含“鐵三角”之一的捷達 ，2020年目標20萬輛）和一汽豐田（2025年120萬輛也是有可能的）的強勁攻勢，上汽通用和上汽大眾未來三年落敗的可能性有多大？

德日聯袂戰美系

從目前的情況來看，全球頭部車企各系別的角逐，體現在中國市場上正是一汽和上汽這兩家體量龐大的車企的攻守轉換。而它們在競爭中呈現的格局，就是一汽以德系和日系技術根底的進攻勢頭，正在讓以通用泛亞技術為根底的上汽在蟬聯五冠后被迫陷入防守。

代表德系的大眾我們放在后面說，因為一汽和上汽都有跟大眾的合資版塊。我們來看日系豐田。如今以豐田為代表的日系的勢頭有點猛，豐田挾TNGA架構的虎威，開始攻城拔寨，可以說像極了升級為“狂派戰士”的阿麗塔。

經歷2015年的“恢復體力”、2016年的“鞏固基盤”和2017年轉向“進攻型銷售”，2018年開始導入TNGA豐巢架構的一汽豐田，雖然今年的目標還只有77萬輛，但是，2022年突破年銷百萬輛，恐怕誰也不會認為是不可能的事。

實際上，一汽豐田2019年的全年銷量737,500輛，雖然只比2018年增長2%，但這是非常扎實的步步為營的進擊。而且，一汽豐田自年初以來進行了一系列眼花繚亂的操作。自2020年1月1日起，跟福特中國地位提升一樣，豐田汽車也將“中國業務”從亞洲地區業務中獨立出來。“中國最重要”算是落到實處。

4月27日，一汽豐田旗下各企業的管理體制宣布開始進行重組。“這一整合，代表一汽豐田結束了產銷研分離、分灶吃飯的歷史。”而此番變化正是受益于TNGA架構升級。6月29日，一汽豐田新能源分公司設計產能20萬輛的新工廠項目正式落地，預計在2022年6月建成投產，這意味著豐田在華的純電動布局得以加速。

我們知道，除了“十四五”規劃的700萬輛目標，為了應對2022年股比全面放開，一汽還制定了一個比“831戰略”更激進的未來三年發展改革“3341行動計劃”。而合資版塊部分，一旦一汽豐田達到并超過100萬輛，不但對于一汽助力頗多，再加上廣汽豐田的話，對于通用在中國的威脅也是相當大的。一升一落之間，強勢弱勢的差異就顯現出來。

一個明顯的信號是，根據乘聯會的數據，7月份日系的月度份額達到頂峰的26.2%，直接超過了德系的25.8%。而美系部分，還在9%往10%奔的路上。實際上，從2016年開始美系的市場份額就與德系和日系拉開了距離，不斷萎縮。特別是2018年跌破10%以后。

而上汽過于倚重的合資伙伴通用汽車，從2017年退出歐洲，以及南亞兩地，通用汽車還放棄了澳洲的澳大利亞和新西蘭市場，并淘汰一些車迷熟知的霍頓品牌，“最終僅保留美國和中國市場。”曾經制霸全球汽車市場幾十年、車型暢銷一百多個國家和地區的通用汽車，被迫退守中美市場。

盡管通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉強調通用變得“更專注”，但這并不能改寫一個時代已經終結的事實。而且，通用汽車在中國市場遭遇敗退也是事實。剛剛過去的8月上汽通用累計銷量下滑26.05%至798,235輛的事實，給了德系大眾和日系豐田在中國市場長袖善舞的表演機會。

通用系對于上汽的影響

“以前擅長的領域，很多過去有效的方法、熟悉的布局，都不靈了……”上汽通用總經理王永清說出這句話時，通用汽車這家在中國市場長袖善舞多年的巨象，無異于感嘆“美好時光永不再來”。而上汽曾經的兩個200萬輛規模的版塊，隨著一汽-大眾和一汽豐田的強勢，更顯落寞。

上汽的兩個通用系版塊——上汽通用和上汽通用五菱，就像記者在上年末的《自救的美系，難熬的2019丨年終盤點》中寫到的，“美系共同的問題在于，經過多年的積累，其商業嗅覺、產品策略、市場定位、銷售戰略、合作模式等等，都出現了老化跡象，變得失靈。”

通用也很著急。2019年，通用汽車在中國的新車銷量下降15%至309萬輛，已是連續第二年下降。其中，除了凱迪拉克品牌外，別克、雪佛蘭、五菱、寶駿等品牌全面下滑。此外，2020年第二季度，通用的財務報告數據顯示，其第二季度凈收入167.8億美元，凈虧損7.8億美元。

8月19日晚，通用汽車借著一年一度的科技展望日，除了重提“零事故、零排放、零擁堵”的“三零”愿景，還推出重磅計劃，未來五年將在電動車和自動駕駛領域投資超過200億美金，并且在中國市場推出的新車型中40%以上為新能源車型。2020~2025年期間，上汽通用將推出9款新能源車型，覆蓋凱迪拉克、雪佛蘭以及別克三大品牌。

從合資公司來看，現在的上汽通用已經落后于一汽-大眾和上汽大眾了。上汽通用力圖用轉型來對決未來。畢竟，在傳統燃油版塊，上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌，都把“勢”用盡了。風水輪流轉，上汽通用正面臨三大品牌的集體“降格”。

在美國市場無比威武的“金領結”雪佛蘭，自打進中國就因為LOGO而流年不利。現在，更是走上“以價換量”的不歸之路。雪佛蘭有可能退出中國嗎？畢竟，經銷商已經快頂不住了。如今去雪佛蘭展廳，6.5折和7折銷售的車型比比皆是。

而作為上汽通用的當家品牌和銷量擔當，“現在的別克早已不是10年前的別克”，上半年銷量雖然達到32.6萬輛，但是10年前的別克品牌是什么地位？那時的別克比豐田還要威風得多。而且，別克品牌最大的敗招，在于之前沒有預計到“All in”三缸機造成的“多米諾骨牌”式的影響。

凱迪拉克也有無法言說的尷尬。曾經氣勢如虹，達到二線豪華品牌的領軍位置，奈何在持續大幅度的降價之下，凱迪拉克降格成為10年前的別克，別克成了過去的雪佛蘭，而雪佛蘭在經銷商都快“頂不住”的情況下，自主品牌似乎都不正眼瞧它了。

此外，“神車”的制造者——上汽通用五菱，旗下有著寶駿、新寶駿和五菱、銀標五菱，也各自遇到發展瓶頸。今年1~8月份，上汽通用五菱銷量僅為80.9萬輛，比去年同期下滑17.46%的結果，也是一團亂麻。而且，四個品牌的亂象加上轉型的迷茫，如果解決不了，未來五到十年上汽通用五菱只會特別頭疼。

記者在去年的《五菱的“悲歌”，正是時代的歡歌》中講過，遠期上汽通用五菱（含商用車）的年銷量會在130~140萬輛上下。而這個結果，似乎會超過預期提早實現。但是無論如何，告別200萬輛時代的時刻已經到來。

這三大版塊對于上汽來說，與通用汽車多年的深度綁定，技術根基都來自泛亞的支撐，也決定了“大象轉身”的艱難，能否突破周期律的桎梏，頗費思量。

大眾的中國牌

再說一汽和上汽都有的合資伙伴大眾的問題，兩家合資公司的分化也非常明顯。

2019年起，一汽-大眾實現了對上汽大眾的反超。這一年，一汽-大眾的2,046,189輛成績雖然只比上汽大眾的2,001,777輛高2.2%，但是，今年上半年差距幅度則達到了46.2%，接近50%的幅度。

根據最新的數據，作為上汽集團三大主力板塊的上汽大眾，更是在過去8個月累計銷量暴跌29.53%。那么，上汽大眾為何會敗給一汽-大眾？還能不能扳回來？

實際上，就像汽車公社的文章中所說，“當南大眾敗北，并非純粹敗給北大眾，而是輸在人的層面。傲慢與懈怠，輸給篤行和勤懇，行業規律的偉力，永遠不會出現例外。”上汽大眾不僅拖累了集團整體業績，還在顯性數據的疲軟中暴露了多年累積的諸多問題。

當然，一汽-大眾的大眾品牌在不到兩年時間里，在SUV領域的持續發力，以探岳、探歌為突破口成為黑馬，而上汽大眾以途觀為核心的SUV市場優勢消耗殆盡。加上老牌豪華車強者奧迪品牌和生力軍捷達品牌，一汽-大眾形成了“鐵三角”的態勢。

值得注意的是，目前的“捷達”有冉冉升起之勢。據一汽-大眾德方高管穆海樂（Harald Mueller）透露，新品牌推出8個月后，捷達在中國市場的占有率已達到1%左右。這是一張曾經不被看好的牌，但在大眾集團管理層的操作下，捷達居然漸漸發揮出了當初設想的威力。

反過來看，上汽大眾缺少增長亮點，并且諸多舊日陣地正在失守。在帕薩特的“碰撞門”事件之后，作為品牌形象和銷量支柱的帕薩特銷量開始崩潰。2020年第一季度，帕薩特累計銷量僅為1.97萬輛，同比暴跌60.1%，跌出了B級轎車銷量榜前三。雖然現在一直有回升，但昔日的光環已經湮滅。

這還不是最鬧心的。眾所周知，上汽大眾的銷量中，包括大眾品牌和斯柯達品牌。而“南大眾”的敗北，斯柯達難辭其咎。比起一汽捷達的發力，同樣定位低于大眾品牌的斯柯達卻無法守好陣地，繼上半年暴跌26%之后，8月銷量最高的柯米克，依舊跌了30.6%。

而遠在德國狼堡的大眾高層巨震，讓斯柯達掌舵者梅博納（Bernhard Maier）官宣離職后的局面更加動蕩，也沒有余力來挽救中國的危局。有著百年品牌深厚積淀的斯柯達，產品力也相當出色，卻一直無法突圍。在捷達的壓力下，斯柯達的地位也日益尷尬。

而上汽大眾最為看重的準備引入的奧迪品牌和MEB平臺，目前還屬于尚未發力的時候。也許是只見樹木不見森林，上汽大眾這家為上汽集團貢獻最大業績的合資公司，卻在當下的銷量、品牌和產品質量等方面自顧不暇。“帕薩特碰撞門”事件中因為“冷處理”而持續發酵后，上汽大眾引以為傲的品牌價值，也在逐漸喪失。

目前來看，上汽大眾已很難和一汽-大眾對抗，過于密集的產品矩陣，雖然不論是轎車還是SUV，上汽大眾幾乎囊括了從A0級到C級的所有細分市場，但面對一汽-大眾還有大型SUV和C級轎車等細分產品的余力，無疑喪失了對抗的優勢。

所以，當一汽-大眾半年銷量（84.4萬輛）超出上汽大眾（57.7萬輛）近乎50%，雖然上汽大眾奮力通過“五五購車節”和員工內購的“骨折”模式掙回一點面子，但仍無法挽回頹勢。

曾經，從2009~2018年這十年時光里，上汽大眾只有2012和2014年兩年銷量輸給了一汽-大眾，而且上汽大眾在前期的經典戰例不勝枚舉，從桑塔納到帕薩特B5領馭，再到途觀的合資SUV形象塑造，朗逸更是創下“特供車”的最大神話。從2015年起，上汽大眾更是擊敗上汽通用和一汽-大眾，自此一直坐鎮銷量榜首。

不過，太過成功的后果是，貫穿于整個上汽大眾產業鏈上的懈怠、驕傲和判斷失誤。從廠商到經銷商。甚至當記者去4S店調研時，也能感受到銷售顧問的漫不經心。而判斷失誤產生的后果，又證明了驕傲的另一面。

比如，2019年3月上汽自主部分開啟的幾乎全系車型的降價，在“現在，活下去比什么都重要”的心態中，等于是開啟了“黑域”模式。這種要命的心態，難保不傳染到合資版塊，這對于上汽集團的整體斗志，都是有害的影響。

反過來看一汽集團，從紅旗品牌的復興崛起，到一汽集團尋求整體上市的逐漸解決，都是斗志昂揚，雖然到2025年產銷達到700萬輛的目標看起來“MISSION IMPOSSIBLE”的意味很濃，但是，無疑一汽整體向上的氣勢已經遠超暮氣沉沉的上汽。所以，當上汽的合資板塊遭遇神話光環消亡的一年，面對這波如虹的一汽攻勢，更加應該好好想想，當初王冠是怎么戴上的。

本文節選自《汽車公社》雜志9月刊封面故事。

文/王小西

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