航盛電子的野心一向不小。

曾經高調對外表示要做中國的“博世”，汽車電子界的“華為”，力爭達到“打造百億集團，成為世界級、國際化的汽車電子優秀企業”的目標。

這次在由中國汽車工業協會和西安市人民政府聯合主辦的“2020中國汽車供應鏈大會”舉辦期間，深圳市航盛電子股份有限公司董事長楊洪在接受媒體專訪并談到華為時，卻變得謙虛起來。大贊華為的核“芯”硬實力——“我們跟華為的戰略合作已有兩年之久，華為更強的是它的芯片以及操作系統，不管是在智能駕駛這方面，還是在網聯5G的技術方面，這都是它的優勢。”

但話音一轉，楊洪又補充道，“華為也很需要我們”。

深圳市航盛電子股份有限公司董事長楊洪接受媒體專訪

楊洪哪里來的底氣說出這句“豪言壯語”的呢？請看接下來的訪問實錄：

媒體：請問楊總，在智能、數字化這個浪潮影響下，航盛電子怎么樣去應對？而且你怎么看這個強電與谷電，已經做了哪些，還有哪些計劃？

楊洪：謝謝，航盛電子其實圍繞著“新四化”，電動化、智能化、網聯化、共享化，其實我們近5年來，以及近10年我們做了很好的規劃，其實在電動化當中，我們從2010年進入了“三電”技術的研發投入，從電池管理系統BMS以及電機控制系統，在整車控制器這三大領域里面，我們按照正向開發的流程，以及IS2000的標準建立了自身了開發能力。

目前已經形成了產業化，我們跟東風航盛、跟東風電動車公司成立了東風航盛，在武漢我們的制造基地以及我們的檢測中心，現在東風的自主戰略里面包括東風啟辰、東風日產東風威樂電動車這些平臺，以及現在東風嵐圖這個高端的汽車，這方面都是我們提供的研發產品，以及一汽紅旗DMS，一汽轎車，同時也跟跟一汽大眾探索，開發下一代的產品。

那么，數字化的進程里面，就是智能網聯，實際上它是目前大家行業都有這么一個共識，就是軟件定義汽車、數據開發汽車、芯片制造汽車，當然在軟件定義汽車里，不是說所有的汽車全是軟件，而是軟件相對過去的傳統汽車來講，軟件的作用、軟件未來的價值會越來越大，你的智能化、網聯化，就是汽車的安全、可靠性、舒適性以及低碳等等這些，都得要靠軟件和高算力的硬件來進行一個開發。所以，軟件定義汽車和數據設計汽車，再一個也是隨著技術的發展，我們在這個領域應該說越來越強大。

那么，在芯片制造汽車，芯片實際上是硬件。那么，只有高算力的硬件它的容量越來越大，然后又有我們很好的軟件能力，在這方面軟硬件結合，使這個汽車變得越來越智能。再加上人工智能、AI、機器學習和所有在人工智能方面不斷的積累，使汽車的智能化從L2到L3、未來到L4、L5的水平，這才變得有可能。

航盛電子在這個領域里，實際上我們說電動化、智能化、網聯化以及共享化，共享化實際上是商業模式，前三化就是電動化、智能化、網聯化都是有技術路線、有技術能力的。在這個領域里，航盛電子是一個從零部件企業、零件企業到電子系統的集成商。我們認為朝著像博世、電裝，在這個領域里我們不斷的要構建我們自己的核心能力。

同時我們也跟所有的汽車零部件企業，包括我們的上游企業，芯片、操作系統以及跟相關的一些軟件的開發，在專業領域里很強的公司進行合作。所以，汽車是一個生態，汽車零部件。所以，在這個領域里，航盛電子是一級供應商，我們把整個廠的需求，我們能把它變成產品，而且有競爭力的產品，就要聯合我們的上游、我們的供應商、我們的T2、T3，多級供應商共同來滿足“新四化”的這個要求。

所以，我認為“新四化”給汽車帶來了更好的消費體驗和消費價值，在這個領域里未來的發展空間應該是越來越大的，汽車產業也是在“新四化”的過程中，尤其電動化、智能網聯化的這個領域里，占整車的價值比重會從以前20%、30%的比例水平，未來會達到70、80%的比例水平。

所以，應該說前景應該是非常好的，當然也需要更多的企業，在這個領域真正的把自己的核心技術、核心能力構建出來，以及不斷的“以客戶為中心”來設計我們的產品，使我們的產品不但有高可靠性，還有高性價比，還有好的體驗。就是通常說的，就像今天很好的產品特斯拉的產品，看起來有很好的顏值、科技感，又有很好的體驗，使這個軟件整個升級越來越方便了，不斷的迭代，使這個車越來越完美。謝謝！ 

媒體：楊總，您是在傳統汽車供應商里面，很早就開始做汽車電子，現在由迎來了新能源新產業結構的變革，咱們作為從傳統過來的供應商，在構筑新的產業鏈方面有沒有什么新的感想呢？

楊洪：航盛成立27年，我們在新能源的領域里，我們是2010年投入，當時確實國家在新能源產業政策方面，應該說起到了很好的引導作用，但是確實由于這些年全球的發展，可能政策引導比較多，但是在這個行業里也有很多出現了為商業模式，有一些偏頗等等。所以，影響了整個產業的健康發展。

實際上這兩年來真正可以生存下來的，在這個領域還是要掌握核心能力和核心技術，其實從現在來講，我覺得這個方向是正確的，所以這幾年在新能源“三電”里面投入的企業，確實一直都在投入階段，產出并不高。那么在這個領域里面，我覺得還需要耐得住寂寞、頂得住誘惑，能夠堅持在這個領域里不斷把技術的成熟性、可靠性，在這方面不斷的迭代、不斷的升級。

我們也看到今年尤其是疫情以后，尤其是三季度開始，新能源汽車也開始抬頭了，原來是新勢力造車在新能源、電動化投入比較多，其實這幾年國家在政策的引導，尤其對排放的要求，對積分的引導，傳統汽車廠都在轉為新能源的電動化或者是新燃料汽車。

這些方面來講，我覺得預計應該隨著國家政策宏觀的引導，包括傳統車企以及新勢力造車都會朝著這個方向努力，我覺得也就是在2025年，也就是在“十四五”的末期，新能源在“三電”、在核心零部件的投入里面，我是非常樂觀的。

過去我們10年的投入，會在未來5年中，我們逐步得到應有的回報，確實在電動化、新能源化里面，這是一個大趨勢，也是國家戰略，尤其是歐洲宣傳得更早，在2035年甚至更早一點，就不允許汽油車，就需要零排放。

中國可能會稍晚一點，但是在這個過渡過程中，應該也是隨著純電動，逐步會從20%到30%，以及到2030年、2035年左右，基本上50%以上都是電動車。

實際上在電動化里面，中國的企業和國際企業的零部件，其實這個差距沒有那么大，因為中國有巨大的客戶需求，有這個量，它的技術迭代以及產業政策的支持，包括在市場化的競爭過程中，因為有更多的體驗就會積累更多的經驗。那么，在這個領域里，在這個主賽道里，我相信在這個領域雖然目前其實很辛苦，大家投入很多，不管是電池企業，還是電機、電控企業，以及整個在新能源新相關新的技術產品里面，其實都投入了很多，但是跟傳統汽車投入產出比目前還沒有達到，這個會有一個過程，我相信在未來、在“十四五”新的5年中，只要是真正做好自己的技術，做好自己的產品，以及能以客戶的需求為中心，不斷去滿足客戶的要求，我相信這個領域還是越來越有生命力，而且會有很好的回報。謝謝！ 

媒體：楊總，我的第一個問題是，您剛剛也提到了航盛電子和OEM合作，包括紅旗還有東風嵐圖這些高端車，然后您剛才在演講中，也提到你們跟華為也有合作，其實華為現在也在做電控BMS，您如何判斷在近5年、10年這種競爭格局形成趨勢呢？中國企業在未來新能源這個賽道上會有一個比較明顯的優勢，您是怎么判斷的？這是第一個問題。

第二個問題，我問了所有的嘉賓，你怎么看待中國制造特斯拉出口到歐洲，對供應鏈的產業恢復會有一個非常明顯的助推作用？

楊洪：因為跟華為的合作，華為已經在宣布它不會做整車，它為整車提供技術。第二個，它也說要跟一級供應商進行合作，不是競爭，但是在這個領域因為我們兩年的這個戰略合作，大家很清晰。

比如說我們現在跟華為，其實華為更強的是它的芯片以及操作系統，不管是在智能駕駛這方面，還是在網聯5G的技術方面，這是它的優勢，但是它也講，它一定要了解怎么設計汽車，才會把芯片做得更好。當然在這個領域里，前期可能在市場上我們既有競爭又有合作，但是華為也就是說，在歐洲它是跟博世合作，在日本跟電裝合作，在中國會跟航盛、其他一些企業都有合作，但是優先來講是跟我們航盛合作，已經快兩年了，我們在兩年過程中，我們不斷的為下一代的智能座艙，包括它的服務系統、1.0以及2.0，因為華為有很多BMS這樣的很多生態，這些生態怎么應用到汽車上，其實它需要我們這樣的一級供應商，來提供給整車配套的經驗，其實在整車廠，不管是上汽、東風還是一汽，都希望有經驗的一級供應商和華為這樣有核心芯片的企業合作，真正推動這個產業的發展。

其實華為也很謙虛，不斷在這個領域里，隨著客戶對他們的期待，以及他們的投入，使他們的定位越來越清晰。

當然從航盛來講，我們的芯片原來用的都是進口的，不管是高通也好，包括智能駕駛的，國內的汽車我覺得有華為、有星馳，還有其他很多企業，尤其這次中美貿易戰以后，國家在芯片戰略、在半導體里面，一定要下決心，在未來5年、10年、15年甚至20年，要在這個領域構建我們這個產業競爭力。

在這個布局中其實競合是一個過程，有一些是競爭，競爭中有合作，只要按照市場的規律、或者按照戰略協同的要求，大家都有各自的優勢，就像專利一樣，大家各自有各自的專利，但是專利也可以互換、也可以互相利用，這樣才可以推動這個產業的發展。

我覺得目前來看，我們和華為的合作，在這個領域里還是共同為“新四化”在這個領域的發展，我們是起到積極的推動作用，而且合作得非常良好，他們2.0的產品也馬上也會在很多主機廠、有一些品牌進行推進。

第二個問題是怎么看待中國制造特斯拉出口到歐洲。

中國制造出口到歐洲去，實際上可能從目前來看，這還是一個相對性價比、成本的優勢，這個優勢比較大。當然在這里其實特斯拉的產品在電動化里面，或者是在“新四化”電動化和智能網聯化，其實智能和網聯是分不開的，其實它是一種真正的創新。

那么，在這個領域里，其實對國內現有的電動化企業會有挑戰、會有沖擊，但是從長遠來講，在競爭過程中其實也帶來了一個技術路線會越來越清晰。所以，大家都在關注、都在討論特斯拉的市值，現在是4000多億美金，相當于全球前三大車廠市值的總和，還不如它一家高，為什么會這樣？其實大家可以關注一點，它的技術路線是領先了全球傳統車廠的5到6年，未來的5到6年，后面的5年、10年，它也還在進步，實際上技術上決定了它的領先性。

從這里出口到歐洲，其實從我們來看，還是在中國制造尤其它的產業鏈也大部分是在中國比較多，相對會比較有競爭優勢，從產品的這個競爭力這些方面來講，它是有競爭優勢的，它不可能在一個高成本的地方去制造，去賣到其他國家，我認為還是從制造優勢方面可以體現，因為中國的產業鏈，其實現在特斯拉目前還是在百萬級的水平，但是未來馬斯克（音）宣布了未來兩年要產2000萬輛，到底是10年還是20年，還是多少年，這個時間沒有宣布，但是技術方向是目前確定的，而且是可行的的，其實它其實有100萬輛，就會有200萬輛、500萬輛，就會有1000萬輛，是不是所有中國制造都出口到歐洲？可能也不一定。

目前的狀況因為它這個需求，尤其在德國制造的話，肯定成本會更高，尤其是未來歐洲到去，這些方面目前是這樣一個狀況，未來可能歐洲市場對特斯拉的認可，它逐步也會就近設整車廠，這是肯定的，謝謝！

媒體：楊總，國家在“新四化”領域已經投入10年，傳統業務板塊是貴公司的優勢，從公司戰略來看，您如何看待這兩個業務板塊之間的關聯性？第二個問題，咱們公司在“新四化”領域內的投入這么大，現在取得了哪些比較明顯的成績？ 

楊洪：“新四化”是未來主要的戰略，傳統汽車最基本的功能還是汽車，它是運輸工具。所以它在產品的高可靠性、高的性價比、投入產出，這是汽車行業的規律。所以，前10年、20年的投入，我們是以傳統汽車的核心能力打造為主，包括我們的研發能力、檢測手段、質量保障體系，包括我們的精益生產、智能制造等，這些都是基本的工藝。

那么，“新四化”是在原有體系能力下，我們把技術這方面的能力構建起來，所以“新四化”和傳統的投入是不矛盾，在這個基礎上我們更加強化我們圍繞著電動化，其實給中國企業帶來了更多的機會。就是在動力引擎方面，其實原來發動機作為中國的零部件企業是很難介入的，但是對于芯片的電動化、不管是電池、管理系統、電機和電力控制系統等核心技術的這些企業，中國有機會參與和學習，這次在原有體系的保障下，且賦予我們在新技術的投入，這里就包括人才、機制，我們也可以吸引有經驗、有創新的人才，去做好這個工作。其實在這個領域里，“新四化”跟前面是不矛盾的，在這方面我們應該說會越來越好。

第二個問題，在“新四化”里面，我們其實最重要的就是電動化，我們掌握了電機控制技術，其實電機的制造技術就跟發動機的制造技術一樣，基本上中國很多企業都會，就是隨著機械加工、加工中心等等精密制造、機械的制造，電機這些技術都是成熟的，但是電機的控制技術，這里就涉及到軟件、硬件、包括ICD，這樣的一些核心部件在里面。

那么，這領域里航盛是完全掌握了這些核心技術，我們也可以對標博世和上汽的合作，我們在東風嵐圖、東風所有自主平臺方面，都是由東風航盛提供的技術來主導，包括我們一汽轎車、一汽紅旗的電池管理系統、BM系列，都是我們在制造，整車控制器、TCU、VC、VCM，我們都可以提供，而且完全可以量產化，而且跟同行比產品的競爭力，就是不管是質量、性價比都是有競爭力的，所以，在這一點是我們取得的電動化的成果。

第二個，就是智能網聯化里面，智能化還有一個漫長的過程，就包括法律，包括什么時候可以到L4、L5，其實中國的建設是車路協同，像德國的模式，因為中國的高速公路最長，高速公路上變成智能的路、智慧的路，就是道路建設方面，有華為的芯片、4G、5G，華為、中興、大鵬這些都有，這方面的建設是成功的。

我們在網聯化里面，我們取得了很好的成績，比如說最近在日系的汽車里面，以東風日產為主，年產百萬輛智能網聯化的車，完全帶通訊實時的，不只是導航功能，其他音樂、視頻包括周邊整個道路設施、所有周邊的公共設施、服務設施都全部連起來，非常方便。然后在本田上，兩個本田開始用，豐田在2023年的車上，我們現在正在開發，其實在網聯化里面，其實中國的企業完全處于第一陣容。

為什么呢？因為中國的互聯網戰略、就是國家戰略，就是萬物互聯、BAT、中興、華為這些企業提供了很好的支撐，有航盛這樣的一線供應商跟整車廠進行互動、進行對接，跟整車的技術中心、我們跟一汽汽車研究院、我們跟東風日產、跟大眾的DY項目，都是在設計，包括北京現代、現代汽車，所有這些網聯化里面，不管是騰訊、百度還是阿里等等，我們都在不斷合作，它是一個很好的生態圈，而中國的企業、中國的一級供應商，跟中國的BAT、互聯網企業的有機結合，能夠更高效率的使汽車、整車獲得很好的效益。

實際上我在這里舉一個例子，比如說東風日產，在最早的時候，技術所有的話語權都在日產全球，但是這幾年中國在這方面領先，我們現在在啟辰品牌上應用，不管在性價比、在整車的互聯網體驗、在客戶的選擇方面，都得到了很好的證實。最終日產全球把這個決策權逐步就交到了東風日產，東風日產會促進日產全球的提升，我覺得中國的企業未來在“四化”里面，尤其是前三化，電動化和網聯化、智能化里面。

當然特斯拉是他們自己在研發這個技術，但是在產品的一級供應商、二級供應商里面，我們會有機會，就是國家的戰略，包括未來不管是基礎設施還是智慧城市、智能交通、智能汽車，這些整體來講，其實會把智能汽車、網聯汽車，中國在新一代的汽車領域，應該會跟世界，不管是跟美國、歐洲、日本，應該是站在同一個起跑線上，也會在同一個水平線上，使中國的汽車電子企業、通訊企業、會給中國零部件企業帶來很多機遇，當然這里的挑戰最基本的，就是把車的基本功能、高可靠性、高性價比、高的投入產出比，這些是基本的，包括記憶生產、智能制造這些是基本功，必須有這些基本功的前提下，再把創新的技術變成一種有競爭力的產品，來提供給OEM車廠，這才是中國零部件企業的方向，要沉下心來，要關注在這個領域里，不管是10年、20年、30年，不斷的打造自己的核心競爭力，才有可能。謝謝！

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