近期，極星負面風波不斷。

10月29日，據外媒報道，沃爾沃旗下高端電動車品牌極星(Polestar)將在全球范圍內全面召回Polestar 2產品。

11月2日，時代財經就此事宜向極星中國公關方面進行求證，對方表示“消息屬實”。針對中國市場召回的具體原因和產品規模，極星公關方面表示，“目前我們在跟國家質檢總局備案中，暫不便回應。”

值得關注的是， 就在半個月前的10月16日，極星剛剛決定在國內召回2019年12月25日至2020年9月8日生產的2021年款國產極星2首發版純電動汽車，共計110輛。

半月內連續兩次召回的極星，近期在法國也收到了雪鐵龍方面關于商標侵權的起訴。

產品未大規模交付遭遇連續召回，極星市場前景不確定性陡增。

產品召回同時又遭雪鐵龍起訴

據了解，此次召回的極星2主要存在兩個問題，一個是逆變器故障，另一個則是高壓冷卻液加熱器故障。

其中，逆變器問題涉及召回車輛總數4586輛，高壓冷卻液加熱器問題涉及召回車輛3150輛。據悉，該公司將從11月2日起，以正式信函形式通知受影響的車主。而車主可以在一次進店時，同時完成上述兩項故障的排查和維修。

11月2日，極星公關方面向時代財經透露，中國市場方面召回車輛主要是涉及逆變器問題，由于目前仍在跟國家質檢總局備案中，暫不方便透露更多細節。

據時代財經了解，電動車逆變器的主要功能是把電池包輸出的高壓直流電轉換成可控制幅值和頻率的正弦波交流電，驅動車輛行駛。換言之，作為電池包和電機之間的“轉換中介”，逆變器在電動車起著舉足輕重的作用，直接決定了電動車電機的性能表現，屬于核心技術之一。

值得注意的是，兩周前極星已進行過一次召回。

10月16日，極星決定在國內召回2019年12月25日至2020年9月8日生產的2021年款國產極星2首發版純電動汽車，共計110輛。

據了解，缺陷原因是由于動力電池能量控制模塊（BECM）軟件存在內部邏輯問題，導致電子控制單元可能間歇性重置。當這種情況發生時高壓系統將斷開，可能導致車輛行駛中失去動力，存在安全隱患。

在10月16日的極星首次召回時，極星公關部在接受時代財經采訪時表示，當時需要被召回的極星Polestar 2，均屬于售價41.8萬元起的首發版車型，“就是在7月開始交付的那個版本，交付的量不大。”

在產品暴露問題伊始，極星便馬上進行主動召回的操作，不失為一種對消費者和產品的負責任態度。但是，在半個月的時間內連續兩次進行量產車型召回，且均涉及電動車的核心“三電系統”，不免也讓消費者和市場擔憂其產品開發完成度和技術成熟性。

除了產品召回風波，近日極星的商標也面臨來自雪鐵龍方面的起訴。

據外媒報道，法國汽車制造商雪鐵龍已起訴總部位于瑞典的電動汽車品牌極星（Polestar），原因是后者涉嫌使用和自己相似的回旋鏢商標。

對此消息，11月2日，極星中國在接受時代財經求證時表示，“目前極星在法國沒有進行商業運營，并且也沒有法國市場的商業計劃。近日，雪鐵龍公司在法國發起一項關于極星商標使用的法務訴訟，對于案件細節，我們不予評論，該案件只涉及法國，不適用于任何其他國家。”

“我們深知極星品牌和商標的定位。我們也意識到，作為全新的、激動人心的汽車品牌，我們不斷致力于提升電動汽車的市場認知度，這可能會吸引其他知名汽車制造商的關注。”極星方面進一步向時代財經解釋到。

藍海已變紅海，極星前景難測

負面風波纏身的極星，面對日趨激烈的中國高端電動車市場，市場前景不確定性陡增。

事實上，自2017年亮相以來，到今年3月向首批客戶交付量產車Polestar 1，極星已花費了兩年多的時間，其產品落地進度和市場開拓進度也一度被業界所詬病。

這也直接導致了極星錯過高端電動車市場的藍海發展期。

如今，這一細分市場已不乏有實力的玩家，無論是特斯拉、蔚來、小鵬、理想乃至比亞迪、廣汽新能源皆已在市場上實現了大規模交付，同時也紛紛建立了自身品牌的“護城河”。

反觀極星，自2017年產品亮相后，該品牌在中國市場的聲量一直不溫不火， 且Polestar 2售價29.8萬元的“量產版”車型大規模交付的時間節點需到明年，目前售價41.8萬元的“首發版”車型實質是前期小批量交付的型號，仍未在市場建立規模交付后的品牌影響力。

客觀來說，單從產品力上看，極星Polestar 2仍在市場具備一定的市場吸引力。在日前時代財經采訪的數位近期熱衷于對比車型產品力的新能源車潛在車主時，該車的高性能套件被不約而同提起。

但是，渠道建設等市場開拓力度的不足，也阻礙了極星產品觸達更多的潛在消費者以及建立自身的品牌形象。

官網信息顯示，截至目前，極星品牌在全球共有14家體驗空間，其中有12家位于中國市場。相較之下，目前特斯拉在中國范圍的門店數約有90家，蔚來汽車、小鵬汽車則均突破150家。

其中現實原因，或也與渠道建設所需投入的大量資金有關。值得注意的是，近期極星頻頻被路透社、彭博社等外媒曝出融資傳聞。

10月30日，據路透社報道，極星汽車正與投資者談判。計劃首次外部募資中籌集8-9億美元。此外，彭博社則報道稱，極星汽車計劃融資約5億美元，尋求約60億美元的估值。對于近日外媒傳聞的融資信息，極星汽車方面表示，“不予置評”。

除了渠道、品牌、產品等直接與市場相關的短板，近三年頻繁的中國區高層調整或也反映了極星更加深層次的問題。

在極星獨立運作近三年時間，中國區“一把手”之位已幾經易手。其中，第一任極星中國區CEO沈峰上任月余便出走蔚來。隨后，該職位由其董事長兼任，在空懸3個月后，又迎來了原沃爾沃汽車集團亞太區產品部副總裁吳震皓。

而吳震皓上任兩年，極星品牌在中國市場的推進進程并不如人意。有消息稱，今年1月，吉利控股董事長李書福前往哥德堡參加沃爾沃董事會聽取工作匯報時，對極星在中國市場的延宕發展現狀并不滿意。

雖相關傳聞未獲證實，但今年3月2日，極星中國區高層再換人，來自大眾集團（中國）的營銷老將高竑將接替吳震皓擔任極星中國區總裁。

在月前舉辦的北京車展上，上任已半年有余的高竑在接受媒體采訪時就表示，目前極星品牌計劃在今年年底建成20家極星空間。此外他還表示，目前極星品牌“曝光度在提高，知名度確實也增長了幾十倍”。

雖然市場進度有所加速，但是，對于這家擁有吉利以及沃爾沃兩家血統的極星而言，相比起兩年前同時起跑的對手，擁有豪華背景的極星目前進展仍遠不如人意。

疊加產品連續召回、等負面風波，如何對內穩定人心，對外挽回消費者的信任，考驗著高竑這位久經沙場老將的智慧。

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