“在任何情況下，遭受的痛苦越深，隨之而來的喜悅也就越大。”古羅馬思想家圣奧古斯丁如是說。

新冠疫情造成的上半年車市暴跌，為第三季度開始的復蘇回暖提供了最好的反襯。第四季度的上行勢頭，甚至向前又跨越了一步，而造車新勢力的頭部企業們又是格外鮮明的例子。

11月份第一個工作日，幾家目前處于領先地位的造車新勢力便搶先曬出了10月份的成績單：蔚來首次突破單月產銷5千輛大關，理想小鵬威馬哪吒零跑等相繼創下自己的單月新高，或者至少站穩了某個臺階，大多數實現三位數同比增幅。

另一重反差來自于同屬于新勢力陣營的弱勢企業，云度、愛馳等一眾公司始終未能跨入月銷四位數序列。更有甚者，長江汽車新近被曝光進入破產清算程序，據《汽車公社》了解，涉及破產的新勢力還不止一家。

而它們的倒下并非只有悲劇色彩。當造車新勢力“死掉99%”的時候，剩下的頭部企業卻會活得更加滋潤，而中國汽車行業的生態也將得以改善，行業規律終將去蕪存菁，推動進化的腳步。

“不漲100%都不好意思見人”

中國的新能源車以及新勢力，在2020年憋了太久。

一方面是“歐洲新能源車銷量超過中國”的黑色幽默，另一方面是不計其數的造車新勢力與背后的供應商們在資金重壓下苦苦支撐。于是，接連告捷的銷量數據便被賦予了格外突出的安慰意義和鼓舞效果。

2020年10月頭部造車新勢力銷量排名

“一款非豪華車，只有月銷量5千輛才有希望盈利”，這樣的說辭在造車新勢力面前更加刺耳，畢竟長期以來，整個品牌實現月銷量5千輛，對這批行業新面孔來說都似乎高不可攀。

終于，蔚來汽車首次打破了第一層尷尬——在正式銷售汽車2年5個月后、品牌整體月銷量跨過了5千輛關口——10月份，蔚來交付銷量同比大漲100.1%至5,055輛，讓9月的4,708輛“新高”頭銜只戴了一個月便易主。連原本被視為較小眾的電動轎跑SUV EC6都達到了883輛。可以確定的是，接下來蔚來勢必將朝著單一車型銷量破5千輛以及毛利率轉正發起沖擊。

業已公布或者對《汽車公社》提供銷量數據的造車新勢力還有：理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車、哪吒汽車和零跑汽車。總體而論，這些車企10月成績呈現以下特點：

1、理想、小鵬、威馬都躋身“月銷3千輛”俱樂部；

2、有同期對比的車企中，威馬的勁增46.1%已經不算突出，蔚來、哪吒、小鵬等都實現同比翻倍，尤其小鵬的同比增幅高達229%；

3、有累計銷量同期對比的車企，均實現正增長；

4、上險數、零售數表現好于批發數，例如哪吒、理想等均符合這一點；

5、從銷量絕對值來說，甚至連最靠前的蔚來也沒有達到“入侵者”特斯拉月銷過萬的水平，還稱不上確保盈利，因而樂觀仍需要謹慎；

6、而整體態勢仍然還算向好，尤其是市場份額朝著新勢力頭部車企集中，在弱勢車企消亡的過程中，領先的車企有更多機會做大。

謹慎樂觀，這是迄今造車新勢力成績應該給業界帶來的整體感受定調方向。今年第三季度開始，一些外部因素意味著樂觀的成分可以稍稍增多：市場環境和政策環境的變化并不大，沒有出現去年同期劇烈的補貼調整等因素的干擾，故而新能源車和造車新勢力銷量抬頭，可以視為比較健康的增長。

然而即便是頭部新勢力們，也還遠未到可以松一口氣的地步。以汽車產業過往經驗來看，真正要實現穩定盈利，普通品牌年銷量需要達到10萬輛以上，并且產能利用率要超過80%，這些條件迄今沒有新勢力可以企及。

當然，蔚來等新勢力在尋求電池業務、租賃業務等“另辟蹊徑”的盈利模式，并且初見成果。話說回來，嶄新的模式要實現良好的盈利效果，花費的時間會比常規手段更長。這也是為何造車新勢力仍需要謹慎的緣故。

弱勢車企將沉淪

率先公布成績的車企，顯而易見屬于“尖子生”、“優等生”，那么“后進生”呢？由于排名靠后的新勢力們還未給出10月成績單，我們可以拿9月新勢力完整排名進行參考。

2020年9月造車新勢力車型銷量排名

作為起步較早、打法較傳統的云度汽車，同比增幅的顯眼卻掩蓋不住銷量水平的落寞，始終沖不進月銷量四位數的門檻，那么等于萬里長征第二步都未能踏穩。從博郡汽車轉了一圈回歸云度的林密，想必對于在博郡的20萬月薪已經無法流連——黃希鳴對其表現并不滿意。那么云度對于他的重返又會是怎樣的態度呢？至少眼下還難言理想。

陣容鋪開的國機智駿、實際控制權正在易手的金康賽力斯、頂層生變求援歐洲的愛馳……除了ARCFOX因為剛起步提前銷售、成績還不具備參考性之外，其他幾家新勢力表現都已經陷入低迷。當然還有更慘的，合創、新特、領途都是“0”。誠然，存在乘聯會統計不全的可能，但至少這些新勢力沒能拿出令人信服的成績。

比起“銷量低落”更為凄慘的，則是“匆匆退出”。

日前，杭州市余杭區人民法院發布破產文書稱，長江汽車有限公司已經進入破產清算階段。根據杭州萬途商務服務有限公司的申請，杭州市余杭區人民法院于2020年8月24日裁定受理長江汽車有限公司破產清算一案，并于2020年9月11日指定浙江京衡律師事務所、浙江諾力亞律師事務所、寧波科信會計師事務所有限公司為杭州長江汽車有限公司管理人。杭州長江汽車有限公司的債權人應于2020年11月11日前，向管理人申報債權并提供相關證據材料。

回顧長江汽車四年前的高光時刻，2016年4月發布電動車品牌“長江EV”，當年和次年相繼獲得發改委和工信部新能源資質。旋即杭州工廠正式投產，一期年產能為10萬輛，二期年產能為30萬輛，同時吸引了不少政府背景的投資。然而由于缺乏造車經驗，長江EV遲遲未能真正實現大批生產銷售的業務正循環，以至于長江汽車加入到賽麟、博郡等“危在旦夕”的序列。

2020年9月造車新勢力品牌銷量排名

此外，《汽車公社》獨家獲悉，一家與國內頭部本土零部件關系密切的造車新勢力，也接近進入破產清算程序。關于該車企的詳細報道，將在《C次元》專欄近期發布。

正如兩年前蔚來資本管理合伙人朱巖的預測，中國有數百家初創公司押寶電動汽車革命，但由于新技術研發需要投入大量資金，最終只有1%能夠生存下來。中國絕大多數造車新勢力并沒有大規模工業制造和大批量銷售的經驗，在資本市場活躍的年代，很容易吸引來首輪資金，但隨著宏觀經濟的降溫，資金無法長期支撐新勢力們效率低下的燒錢，自此開幕式轉換到淘汰賽。

在難度一定的前提下，淘汰賽的殘酷程度和參賽時的踴躍程度基本上都是正相關的關系，國內新能源汽車項目的狂熱注定了結局。

以中國流通協會統計的數據看，新能源整車項目僅僅在2015年至2017年6月底，計劃投建的數量就超過了200個，相關投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業已公開的新能源汽車產能目標匯總，那么幾乎接近當前國內燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是當前市場年銷量的近20倍。

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與之形成強烈反差的是落地速度。根據工信部企業及產品公告統計，2017年度共有64家車企實際生產了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業統計，比例僅有13%。即便是2020年，能夠對著乘聯會報出自己銷量成績的新勢力，也不過三個巴掌就統計完了。競爭很殘酷，時間很緊迫，但絕大多數選手竟然還沒有站到跑道上，這就是造車新勢力們最現實的寫照。

2020年10月的新勢力銷量排名，在數字的背后隱含了大量的潛臺詞信息，足以成為一面鏡子，照出這個產業俯拾皆是的悲歡。

作為行業的觀察者，我們沒有太多時間沉溺于主觀的悲歡情緒，更應該欣慰于中國汽車行業生態在物競天擇的滌蕩中得到改善。

終究，這是每一個行業都躲不過的錘煉。

文/卡曼

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