截止到2011年6月，新能源汽車國內保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標相去甚遠，到2012年底大約只能完成原定計劃的1/5之弱。數據顯示，財政部原來預留的50億元新能源車補貼預算，至今用于私人購買補貼資金不到1億元，用了計劃的2%左右。而在新能源發展的重鎮上海，到2011年底全市新能源汽車私家車保有量僅十多輛，原定目標為2012年之前達到1萬輛。新能源車發展的這種蕭條景象真可以用”理想很豐滿，現實很骨感”來形容。

　　電動車：國家的戰略需要

　　之所以我國大力發展電動車以及插電式混合動力，首先是應對日益緊迫的能源危機。2011年，我國石油的對外依存度超過56%，超過了國際公認的警戒線。與此同時，中國的汽車保有量仍然在迅猛增長，目前的保有量不到1億輛，預計到2030年，汽車總保有量將達到4.5億輛。石油資源相對缺乏，而煤炭資源非常豐富，在汽車普及的背景下，國家出于戰略考慮選擇電動車無疑是理性的選擇。

　　此外，借助電動車實現汽車產業的跨越式發展、縮小我國與國外汽車技術水平的差距也是發展電動車的深層動因。另外，減少碳排放和環境污染也是該項政策的理由。

　　為何不重點扶持非插電式混合動力

　　現在市場上有不少人質疑上述政策，認為非插電式的混合動力也應該給予政策補貼，進行大力扶持。對于這個問題，筆者認為出于兩方面的原因，國家更有理由向純電動車政策傾斜。

　　首先看看能效和排放。混動車型主要還是依靠汽油機運作，電力只是輔助動力，因此其能效和排放無法與純電動車相比。總體估算，汽油機汽車的總效率是15%，電動車的總效率是28%，從降低碳排放和提高能源利用率來說，電動車有很大的優勢。在這方面，非插電式的混合動力沒有優勢。

　　其次是國家汽車戰略的考慮。目前，豐田等企業在混動技術方面非常成熟，而國內的車企才剛剛起步，電池和電驅系統的配套產業也不是很完善。在這種情況下，對于非插電式的混合動力給予戰略扶持和財政補貼很容易讓外資形成規模優勢和壟斷地位，對培養中國自身的電動車研發和制造能力有害無益。一位不愿具名的官員對此表示：”如果對混合動力進行補貼，極有可能是直接補貼外資品牌。他們的技術很成熟了，我試開過外資的那幾輛車，只要開始對混合動力補貼，短期內普銳斯會到處都是。”

　　電動車產業的問題

　　盡管明確了純電動和插電式混合動力的發展方向，但這并不意味著中國新能源汽車之路一帆風順。

　　首先，電池、電機、控制器、電動附件等關鍵零部件與材料尚不能滿足整車需要，存在低水平重復建設現象，產業鏈尚未成熟。很多地方都有電池廠，但水平高的很少。

　　另外，國營企業尤其是大型國企對于發展新能源動力不足，興趣不大。以燃料電池為例，由于沒有整車企業的配套合作已系統性落后了。由于缺乏成型的上游產業鏈，像隔膜和空氣壓縮機等關鍵零部件只能依賴進口。對此，業界人士深為憂慮：”整車企業沒有吸納先進技術的機制，他們沒有自主創新的動力。”對于合資企業而言，”中方高層也不愿意搞創新，技術創新投資巨大，周期很長，企業領導人任期屆滿時也不大可能出成果。”

　　在純電動車領域，由于缺乏大型國企的配套支持，民企在電池等方面的進展也很緩慢。譬如，上汽選擇與美國電池制造商A123合作開發生產電池，而放棄了與比亞迪的合作，促使后者只能與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開發電動車。

　　此外，在換電站、充電樁、充電站、智能高效電網等相關配套網絡和設施的建設也相對滯后。即使在深圳、上海這些示范重點城市，慢速充電樁和快速充電站都非常少，尤其是前者，這直接影響消費者的購買意愿。

　　國家項目，產學研聯動

　　對于上述問題，業界人士認為，需要通過大型國家項目的形式和產學研聯動的開發模式來打破藩籬，實施跨界合作，實現在短期內中國電動車產業逐步形成自身的體系競爭力。

　　在電池領域，日本的技術優勢更加明顯,無論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池,在全球市場的占有率都超過50%。這其中自有原因。1976年日本以大型國家項目的形式開展電動汽車以及車用動力電池的研究開發，1992年起又開始了為期10年的鋰電池開發項目，這兩次技術攻關都以重要企業牽頭，再配合通產省的工業技術院和電力中央研究院等政府機構展開的。

　　在技術創新方面，日本形成了獨具一格的技術創新聯盟制度。由豐田牽頭，組織日本車企成立了電動車聯盟，聯合了整車、電池、能源幾大環節上的重要廠家，總共160家公司，構造了”集團作戰”的模式。

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武也認為：”政府主導下跨行業跨學科，產學研合作聯合比什么都重要。電動汽車是跨界的技術，需要跨界的行動，這個時候跨行業、跨學科，上下游相關產學研組合起來的合作，比什么都重要。”

　　( 編輯/李艷嬌 )

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