在1.0版本發布近四年后，11月11日，在2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”）正式發布。2.0版本對多項內容進行了修訂，其中，在最為關鍵的自動駕駛生產應用目標上，進行了調整。在2.0版本中，中國將2025年搭載L2、L3級自動駕駛技術的汽車市占率要求從25%提升至50%，但是對L5級完全自動駕駛技術的應用時間從2025年推遲至2035年。

具體來看，技術路線圖2.0提出的目標是，到2025年，PA（L2）、CA（L3）級智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過50%，HA（L4）級智能網聯汽車開始進入市場、在特定場景和限定區域實現商業化應用；到2030年，L2、L3級別智能網聯汽車銷量占比超過70%，L4級車輛占比達到20%；到2035年，各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛運行于中國廣大地區；2035年之后，L5級自動駕駛乘用車開始應用。

“L2級的自動駕駛以ADAS為主，普及速度很快，現在L2的新車裝載率差不多都20%了，所以把目標提升了。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察網記者表示，不過他并沒有提及L3級自動駕駛應用，這是由于目前L3級從車到人的接管過渡時間難以確立，在產業中的地位仍然比較尷尬。“L2和L3的界定不太清楚，現有法規不好區分，所以表述就是L2和L3一起。”鹿文亮稱。

鹿文亮認為，L5級自動駕駛延遲進入市場是因為目前問題很多，包括政策法規、技術標準、場景劃分、監督管理都存在問題，技術進步也沒有當初設想的那么迅速。“以前的評估太過激進了，后面調整保守了一些。”其分析稱。技術路線圖1.0版本當時設定的目標，到2025年，L4/L5級自動駕駛汽車開始進入汽車市場；到2030年，L4/L5級自動駕駛新車裝配率達到10%。

此外，2.0版本更加注重智能網聯汽車網聯化的推廣，首次對C-V2X的推廣應用目標提出要求，提出到2025年C-V2X終端新車裝配率達到50%；到2030年，C-V2X終端新車裝配基本普及，具備車路云一體化協同決策與控制功能的車輛進入市場。“我們現在初步確定了車路協同的自動駕駛發展路線，C-V2X的技術標準和方向都確定了，后面的目標也就給出來了。最近幾年新基建的建設重點也是路側基礎設施，也是推進C-V2X。”鹿文亮表示。

此外，技術路線圖2.0中，首次出現了“中國方案”的說法。這意味著，在頂層設計的考慮中，通過智能互聯實現中國汽車未來的第三次突圍方案形成。這個方案將包括在2025年形成產業發展戰略與法規、監管等整套體系框架，同時形成完整的產業鏈和生態。而到2030年，”中國方案智能網聯汽車成為國際汽車發展體系重要組成部分“，這意味著中國汽車業希望在未來建立自己的國際標準。

“通過技術創新和市場化推進，把中國標準引導變成世界標準。”對于智能網聯汽車發展中國方案更長期的目標，清華大學車輛與運載學院教授李克強表示。由于智能網聯汽車具有較強的區域屬性和社會屬性，在行駛過程中需要通信、地圖、數據平臺等社會屬性的支撐和管理，因此發展這一產業各國有自己的使用標準規范，并沒有成功經驗和既定道路可以借鑒，因此我國必須結合國情打造中國方案。

此外，2.0版本將整車的研究范圍細化為乘用車、貨運車輛和客運車輛三個部分，分別分時段制定了市場應用目標，這被認為有助于加速商業化落地。例如，針對乘用車，到2025年左右，L3級自動駕駛乘用車技術規模化應用；到2030年左右，L4級自動駕駛乘用車技術規模化應用；2035年之后，L5級自動駕駛乘用車開始應用。針對客運車輛，到2025年左右，限定場景公交車L3級自動駕駛技術實現商業化應用、限定場景接駁車L4級實現商業化應用等。

在關鍵的技術支撐上，目前我國在高精度傳感器、高性能中央處理芯片、計算平臺、開發測試工具鏈等方面依然存在諸多卡脖子技術。技術路線圖2.0延用1.0版本的“三橫兩縱”技術架構，“三橫”指的是車輛關鍵技術、信息交互關鍵技術與基礎支撐關鍵技術，“兩縱”指的是支撐智能網聯發展的車載平臺與基礎設施，但是對架構的具體內容進行了重新梳理和修訂，例如在車輛關鍵技術領域新增了系統設計技術，在基礎支撐關鍵技術領域新增了安全技術等。

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