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中國汽車行業在這說長不長，說短不短的10年中已經不再是原來的模樣。對于中國汽車來說，十年是一個分水嶺，如果以改革開放為開始點，那么從1980~1990年的一無所有，1990~2000年的引入，2000~2010年的沉淀，2010~2020年是中國汽車真正開始創新的年代。

2010年之前，我們沒有美國的人才高地優勢，我們沒有德國百年的汽車工業歷史，沒有英國工業革命的創新，更沒有法國人對于美的高級品味，可以說那時的中國汽車百廢待興，擁有了合資企業，但是自主品牌都還處于初級發展的階段。

無論是汽車技術還是外觀、內飾設計，中國汽車在這十年間發生了翻天覆地的變化，隨著2009年中國汽車市場銷量超過美國，中國汽車工業也在以一天一個新模樣的速度快速更迭，十年的創新，十年的積累，無論是技術還是設計這兩個汽車最關鍵的軟硬實力，中國汽車工業都已經走出了自己的道路，從落后、追趕到超越，雖然距離全面領先還有一定的差距，但是世界汽車的天平已經逐漸向亞洲這條巨龍開始傾斜。

那年，那車，那些事兒

中國汽車的故事十天十夜也說不完，改革開放是一個不錯的開頭。

改革開放大大提升了中國汽車工業的技術水平，縮短了與國際先進水平的差距，特別是大眾的進入，可以說是改變了中國汽車的未來。因為當時，中國汽車工業總體技術水平比國際水平落后大約20~25年，零部件技術力量尤其薄弱，轎車生產技術幾乎是空白。

此后30多年的時間，通過引進技術和自主開發，中國汽車工業技術水平有了明顯提高。近十年來，通過直接利用外資，中國汽車工業先后引進國外技術300余項，其中整車26項，發動機、變速箱、車身等主要總成25項，零部件153項，工藝、研究開發等79項，引進除中型載貨汽車以外的所有車型。

但我們也要看到，中國汽車工業所取得的“成就”是相對于建國前的零起點和基于強大國際貿易壁壘保護的封閉性國內市場而言的。如果基于全球化汽車市場競爭的大背景下來分析，中國的汽車工業還有很長的一段路要走。

2010年之前，也是中國汽車工業高速發展的時候，但中國汽車產品尤其是轎車的核心技術、研發能力并沒有隨之突飛猛進地發展。在汽車技術進步方面，中國汽車工業的初衷目的是走“引進—吸收—消化—創新”之路，但仍然停留在“引進—模仿—再引進”的低級發展過程中。如何總結其中的經驗教訓，開發具有自主知識產權的自主品牌，促進中國汽車工業技術進步等問題，引起進入21世紀第二個十年的人們的思考。

加入世貿組織和市場的進一步擴大開放，中國在進入全球經濟的循環中，國內汽車工業競爭的關鍵不再是關稅壁壘，而是技術壁壘，其實質是技術創新的競爭。

所以，當中國汽車市場銷量在2009年超越美國，中國汽車工業也開始進入快車道，這個快就不僅僅是銷量的提升，更需要技術和核心價值的雙提升。合資企業盈利在增加，自主品牌第一批憑借模仿和低價的策略也積累了一定的市場和利潤，正面的較量也從2009年開始。

2012年11月，J.D.Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林拿到報告的時候很意外，根據報告，我國新車質量問題降至歷史新低，其中自主品牌新車質量大幅提升，總體平均問題發生率從2011年232個PP100減至2012年212個PP100，與國際品牌之間的差距縮小至95個PP100。

這個例子背后，是先進的技術工藝進入中國企業，也是十年以來，中國形成的人才高地所帶來的優勢效應。正是擁有了這樣的決心和信念，中國汽車真正開始了崛起。

85項專利和獨立知識產權，這是長城汽車7DCT雙離合變速箱的專利數。這個數字背后，是在為長城汽車設計出全新H6的內飾、WEY品牌的內飾以及培養了無數的長城汽車技術人才的世界頂級設計師格哈德·亨寧帶領下，7DCT變速器不斷突破重圍，使長城汽車成為了國內首屈一指的擁有自動變速器自主研發能力的車企。

而為保時捷、奧迪和奔馳工作過的Joe，2015年來到長城汽車公司前，也是聽聞中國的汽車工業發展很好。當他看到長城汽車公司的各種廠房和設備的時候，驚呆了。因為他以前在保時捷的時候，好多設備都還不如長城汽車公司的那么好。

在更多像Joe這樣的人才努力之下，長城汽車7DCT可達到450N·m的最大扭矩，綜合效率95.6%，最高效率98%，達到業界領先水平。同時采用了以離合器滑磨功、變速器油溫、離合器油溫和離合器鋼片溫度為導向的整箱流量分配控制方法，保證在壽命周期內整箱各個部分散熱性能的穩定高效。長城汽車7DCT變速器一經問世，便獲得成功。

2010年，國內企業有效專利中，發明專利所占比重為14.9％。但是這個比例在專利擁有量過千件的汽車制造企業中，通用汽車是98%，豐田是66%，而奇瑞不到8%，長安汽車僅有3.4%。而到了2019年，中國汽車專利公開量為24.3萬件，雖然總量小幅下降，但發明專利公開量由2018年的12.1萬件增長至2019年的13.4萬件，同比增長10.48%。此外，2019年中國汽車發明專利授權量為6.1萬件，同比增長12.98%。發明專利公開量和授權量的增長反映了2019年中國汽車專利質量大幅提升。

此外，在新能源產業，中國汽車產業憑借造車新勢力的崛起，實現了真正的超越。2019年，中國新能源汽車專利公開量申請人TOP15中，國內申請人占據10席，表現突出。豐田以857件的專利公開量占據首位，寧德時代和比亞迪緊隨其后，兩家在新能源汽車領域的專利公開量已與豐田處于同一量級。而蔚來汽車在新能源汽車領域也有不俗的表現，位列第四。

相比2010年，2019年中國汽車工業的專利有了突飛猛進的飛躍，中國汽車再也不是消費者認為會把駕駛員“丟”在路邊的垃圾，而是能夠和合資品牌競爭，無論是安全性，還是可靠性都能夠依靠的產品，中國人也開始為中國汽車開始驕傲。

就像已經95歲的率領大眾進入中國市場的哈恩博士始終認為，對于大眾汽車而言，進入中國是一個非常重要和正確的決定——從規模相對較小的歐洲市場來到中國這個充滿希望的國家。“同樣令我驚嘆以及產生疑問的是：中國是如何在過去短短數十年間完成了整個工業化的建設、達到今天的現代化水平，并且造出最先進的基礎設施的？又是如何在所有產業領域都做到第一的？我的答案是，通過中國人民的勤勞和團結協作。每個中國人都在辛勤工作，他們創造著利潤和價值，建設著這個國家。”

從最基本做起

產品質量的提升需要技術的突破，而如何運用好技術是一門學問。

曾幾何時，當我們談論到大眾PQ34、通用Epsilon II、豐田MC平臺時，那種羨慕仿佛還記憶猶新，然而在今年已經舉辦的成都以及9月26日開幕的北京車展，這樣的羨慕已經成為過去，中國自主品牌的整車平臺開始全面“爆發”。

長城汽車率先發布的ME純電平臺、檸檬平臺、坦克平臺賦予歐拉，哈弗，WEY以全新的姿態，而吉利CMA超級母體架構和BMA，乃至前兩天發布的全新SEA浩瀚純電架構，則是吉利支撐200萬輛的強大背書，更不用說早在2016年就推出首款車型的奇瑞T1X平臺，還有廣汽乘用車的GPMA架構、一汽奔騰FMA架構以及上汽乘用車SSA以及MIP平臺，北京汽車BMFA魔方架構，比亞迪e平臺等等架構。

這還是在沒有完全整理，以及還尚未加上造車新勢力部分平臺的情況下的羅列。自主品牌早已非“吳下阿蒙”，而是真正開始向合資乃至豪華品牌開始進攻。

無論是 CAD/CAM/PLM 等輔助設計軟件，還是精細化程度原來越高的專業仿真模擬系統，使得汽車廠商充分利用數據積累，提高數字化產品設計驗證水平成為可能，極大提高了開發效率、縮短開發周期、削減開發成本。

其次，高強度鋼板、3D打印、水性涂料、單側點焊、激光焊接、虛擬制造等創新性原材料和制造工藝，開始逐步改變傳統的汽車生產方式，朝著更加柔性化、精益化的方向變革也有利于平臺化的發展。

新的平臺產品開發模式必然是產品群的同步企劃、各車型的分步開發。因此必須考慮對技術和產品開發、生產制造工藝設計，乃至商品企劃、生產管理和銷售售后等汽車企業全價值鏈的重組優化，包括組織結構、商業模式的相應變革。

同時，這也意味著大量開發驗證工作的前移，即此前很多單個車型開發和試驗驗證、制造工藝初步設計等工作量被提前到平臺開發階段進行，對設計開發的要求更高、必須提升商品企劃、產品研發、采購等等核心部門的水平和實力。

而整車平臺開發被提升到新的高度必然會形成平臺開發、車型開發、零部件總成、模塊、系統開發三個層次的開發體系。新的平臺開發模式也將對原有零部件采購模式產生重大影響。所以中國汽車企業的快速發展也必然帶來了模式的轉變。

所以，中國汽車企業能夠快速在近幾年來，特別是今年大規模推出平臺，是十幾年以來積累的一次集體收獲。

很多人覺得中國以市場換技術的戰略很失敗，因為2020年自主品牌的市占率才不到40%，但真的是這樣么？本質上來說，“市場換技術”就是希望通過外資流入能夠帶來本土企業技術進步，其核心指導理論就是的技術溢出效應研究。

與此同時，中國汽車由于跨國公司投資帶來先進的技術的同時，中國人員被大量雇用，因此對中國人力資源其必然會加強的開發和利用，通過在跨國公司進行的培訓，中國人員獲得先進的技術知識，這有助于中國人力資本技術含量的提高。

這些技術人員基本上是留在中國內，他們不斷地進行流動和交流，這樣就會使跨國公司的投資企業中先進的技術流動到本土企業中去，使得本土企業的人員技術水平得到不斷的提升。這也縮小了中國本土汽車品牌與跨國公司的技術差距，使得自主品牌有技術實力進行有效追趕，進而迫使外商投資企業不斷地提升產品的技術含量以保住市場的占有率。

這種相互競爭，相互追趕，也進一步促進了技術向中國市場的轉移。同時，競爭效應，也在一定程度上改善了中國產業結構，促進了產業升級和技術轉化，最終有利于技術溢出效應發揮作用。所以，平心而論，“市場換技術”還是為中國汽車行業發展奠定了基礎。

Design by CHINA

當技術實力開始突破時，設計的重要性也開始逐漸凸顯。除了技術，2010年也是一道中國汽車設計的坎。

2010年之前你很難看到屬于中國汽車自己的設計語言，雙環不說，無論是長城汽車的酷熊、絢麗還是精靈，吉利汽車的自由艦、金剛，無論是外觀還是內飾，都能夠看到屬于其他品牌的影子。而合資品牌和進口車型進入中國市場之后，中國消費者在購車時會考慮3~4個品牌，也倒逼中國汽車開始本土化的設計。

“美國人那個時候太厲害了，我們原來都不知道設計的這條線的角度還有理論的支撐……”彼時在上汽通用工作的上汽集團數據業務部副總經理、上汽乘用車公司首席數字官CDO兼營銷執行總監張亮的這種感慨也揭示了，當時設計師和設計機構尚停留在接受委托設計，只會外觀造型的程度，這與汽車設計的需求相去甚遠。

而由于中國教育體系對汽車設計美學的缺乏， 造成了這類人才的培養不足，使得這一群體極其單薄和脆弱，這是那時中國汽車設計的首要問題。

中國的汽車工業發展，是在以加工為導向的產業發展戰略指導下建立起來的。汽車制造者的思想基本停留在新車開發到國外買車型的水平，長期以來形成了搞品牌合資，購成熟車型設計，做外國品牌的加工廠，占領國內龐大的消費市場。

各大汽車生產廠紛紛在拼設備、拼產量，而無人關注自主品牌的自主設計車型，而個別國產品牌的汽車企業，又重點關注的是汽車造型，在技術集成方面深化研究很少，造成設計過程的缺失。這樣的一個中國汽車發展體系與思路，只是急于搶占市場，換回現金，卻擠壓了中國汽車設計的成長空間。時間、空間、金錢把設計擠到一邊，短、平、快成為主旋律。

所以當中國汽車開始注重中國汽車設計時，初期并不成功。各種中國元素的堆砌，成為了2015年開始的中國風的設計元素。回字紋、窗紙、燈籠，只要是中國元素都被貼上了中國風的標簽，中國設計進入了1.0的時代。雖然并不成熟，但至少讓中國設計師開始反思什么才是中國設計。

而五年后的今天，中國新時代設計師也用實際力量證明了中國設計并不是中國元素的堆砌，什么是中國設計？中國元素背后那些所包含的內涵。中庸、大氣、內斂、柔和，但是那種隱藏在平和之后的是積蓄了無盡的能量。中國設計不僅是對中國元素的追求，還是對中國人的理解。

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一個典型的例子是，就在今年10月，上汽乘用車一舉獲得了“設計界奧斯卡”的2020紅點概念設計大獎，概念車R-Aura Concept極光號從52個國家的4170部作品中脫穎而出。而這個獎項不僅是對車本身的贊賞，也意味著榮威R標的“集智設計理念”在世界上得到了很高的認可。以上汽榮威為代表的中國原創汽車設計成功地進入了國際一流水平。

當企業嘗到了設計帶來的產品紅利，中國汽車工業在設計上也開始逃離了短、平、快的主旋律，更多人愿意靜下心來去真正做出屬于自己、屬于下個時代，屬于中國汽車未來的設計。隨著全新設計語言的出現，吉利、長城、等等自主品牌也迎來了全新的設計理念，UNI-T、PreFace星瑞等等，這是中國設計師的成功，這是中國汽車設計的崛起。

十年巨變，我們會仰望李書福、魏建軍這樣的領軍者，也會記住自主品牌的工程師和設計師，共同努力讓中國汽車在這十年間發生了翻天覆地的變化，而在未來這樣的趨勢也將繼續，直到中國汽車走在世界的巔峰，這一天也將會在不久的將來到來。

文/林嘉浩

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