這邊，東風嵐圖FREE的熱度還沒散去，那邊，賽力斯就又“增程式”添了把火。

1月25日，2021賽力斯STC線上技術大會正式召開，大會上不僅發布了其全新第二代智能增程系統，同時搭載該系統的SF5自由遠程版車型也正式上市。

作為小康旗下的高端新能源品牌，賽力斯雖然于2016年就在硅谷正式成立，但一直處事低調的他們，在這幾年間卻鮮有人知。直到此次技術大會，當賽力斯向市場扔出一顆顆“技術炸彈”后，人們才了解，這個品牌竟然有著如此強的實力儲備。

以此次發布的新車為例，作為SF5車系的新增車型，自由遠程版SF5不僅搭載了賽力斯全新智能增程系統，同時也是首款搭載華為DriveONE電驅的車型。在高性能電機和電驅動的作用下，新車百公里加速為4秒級，更是全球范圍內首款NEDC綜合續航里程突破1000km的量產增程式電動車。

而就在此次大會召開的一周前，賽力斯也專門舉辦了一場小型閉門媒體溝通會，現場，賽力斯CEO余海坤和COO梁其軍，不僅對于即將要發布的產品和技術，進行了提前介紹，同時對于外界非常關心的問題，他們也都一一做出了解答。

以下為媒體訪問實錄，有刪減。

媒體：賽力斯和華為合作，具體是如何跟華為接觸上的，如何與華為開展系統化合作的？

余海坤：我們兩年前就已經開始跟華為合作，除了“三電”領域，包括智能座艙、智能駕駛領域都有密切的交流合作。因為雙方都是技術控，都很務實，在合作的過程中互相輸出，合作也越來越默契，雙方合作涉及到電機、電驅、控制軟件、控制策略、硬件融合等多個領域。賽力斯下一代車型會率先搭載華為智能座艙和智能駕駛系統，此外，我們還將在電驅系統領域一起成長、一起進步。

媒體：想問兩個問題，第一，五、六年前，中國很多企業去美國收購了一批技術公司，當時的那一批收購是成功的還是僅僅買了一些教訓？第二怎么看待增程式現在這么火？

余海坤：先說收購，目前全球創新的高地在美國，尤其是像硅谷這樣的地方，他們的人才資源、技術資源非常豐富，比如碳化硅、電驅動、固態電池等可以輕松獲得材料和技術的支持，以及大學教授的理論支持。海外收購主要是要利用好國外和國內的兩個市場，一個是技術市場，一個是資源市場，并相互打通產品市場。長遠來看，國內的企業如果向往更高層次發展，這是必不可少的路徑。

增程式到底是什么車？就是在純電動車的技術上加了一個充電寶，這個充電寶能高效增加續航。目前，受電池容量密度因素影響，純電動車依然無法與燃油車相媲美。而增程式電動車既有電動車的超快加速體驗，又和燃油車一樣沒有續航焦慮，集成了電動車和燃油車所帶給客戶所有的好處。我們認為增程式不是一個過渡產品，是一款比純電更難、技術更復雜，給客戶帶來的利益更好的產品。而且增程式技術還平衡了新舊產業，新能源車企逐漸滲透的過程中，燃油車的產能，設施和工人怎么辦？我們認為增程式在長的時間內是一個非常好的選項，而且還能平衡傳統產業和新能源產業的結合同步優質的發展。

媒體： 前幾天百人會有一個關于一千公里的討論，雖然增程一千公里肯定是能到，但是營銷方面、技術方面一千公里的博弈，你怎么看待這個事情？

余海坤：純電續航超過一千公里，采用了石墨烯等前沿技術，充電又快，成本又低，安全性很高，其實很難。電池的發展要看材料體系，以目前的材料體系來看，它牽制著能量密度、巡航次數、充電倍率、安全性、成本等多個因素，如果追求高能量密度就一定會犧牲其他因素，在這個材料體系里，即便是優化也僅僅是小幅提升，不會實現革命性的提升。要實現革命性提升只能靠材料體系的變革。 

我們通過增程式技術實現了1000公里+的續航能力，是真真實實的1000公里+，而且 SF5自由遠征版百公里加速是4秒級，這么高的效率、續航、低的油耗，能給用戶帶來高性能和自由馳騁的產品體驗。

媒體：跟上一代SF5相比，有沒有其他別的亮點？

余海坤：新款SF5具有較高的行業標配功能，比如HUD抬頭顯示、12.3英寸全液晶儀表、17英寸中控觸屏組成的互動三聯屏，L2+級智能駕駛功能，包括我們用的類似保時捷Macan的鋁合金底盤、四球節雙叉臂式前獨立懸架和梯形臂多連桿后獨立懸架等等。

我們供應商體系是以合資或者進口為主，從源頭上保障產品的高質量。而且我們按照工業4.0標準打造的智能工廠實現了100%自動化，包括沖壓100%自動化，焊接100%自動化，涂裝100%自動化，而且涂裝車間采用了全球最先進的機器手臂等等。

梁其軍：舉個小例子，我們的空調采用的是隱藏式風口，除此之外，在空調、底盤、轉向、自動駕駛等等方面，我們都精益求精，比如車身漆，我們是按照BBA的水平標準來做的，光澤度、硬度、耐候性都很高。

媒體：關于品牌定位，賽力斯一開始給人的感覺比較高端，但是產品上市后，銷量并沒有達成預期。賽力斯接下來怎么調整？我們希望品牌能夠做好，所以也希望很誠懇的聊一聊這個事情。

余海坤：我們是一家在技術和產品上低調務實和追求極致的公司。最早我們計劃在美國打造品牌，希望用最好的技術、打造做好的產品、在最嚴格的市場做競爭。但因為國際形勢的變化影響，我們最終決定回到國內，用先進扎實的技術為中國市場服務，重新找自己的方向。 

賽力斯將來要做什么事情？目前，我們已經擁有好技術、好產品，接下來就是要做一個好的品牌，我們已經完成清晰的定位，包括針對哪一類目標人群，如何運用這些技術和產品，去主攻哪個細分市場。

從目標人群來說，我們將來要服務的就是兩類群體，第一類群體年輕家庭第一臺或者第二臺生活用車；第二類是將來3-5年內要買車Z時代的年輕客戶。

從產品定位來說，我們會堅持增程+純電平臺，給客戶兼顧性能和續航的車型，車型價格在15-35萬元范圍。

從技術平臺來說，我們會打造兩個平臺，一個SF平臺，一個SL平臺。SF平臺已經誕生了第一款車SF5，后續會有更大、更豪華、性能更好的大中型產品，它將是賽力斯技術的集大成者，是品牌繼續向上的一個車型。SL平臺目標瞄準年輕化群體和首購人群，將推出系列運動車型，這個平臺還會推出一款適合家用的車型。

媒體：定位30萬，很多人會說做微車起家的企業為什么值30萬，賽力斯這個品牌要打響接下來怎么做？

余海坤：小康企業的微車背景不對賽力斯是一個包袱，小康從彈簧到減震器到摩托車到汽車減振器到微車，到SUV，再到美國去造車。小康的優秀可以這么理解，他做彈簧的時候是市場第一名，做摩托車的時候是市場第一名，市場占有率很高，包括做微車的時候，目前還是第二名，這個企業是非常優秀。我們是父與子的關系，兒子對父親的感覺，有肯定的信賴，也有自己無懼前程的創新。一個新的品牌或者一個新的孩子在步入社會之前，父輩會給他準備很多好東西，從業的技能，比如4.0智能工業工廠，但是品牌自己如何生存、定義自己，如何迎合新的年輕消費者的需求，是品牌自己思考的事情。賽力斯渠道建設、數字化營銷、產品矩陣都是全新的。

媒體：在與賽力斯的接觸過程中，我認為賽力斯是對產品非常認真的一個企業。在這里，我想知道，賽力斯在銷售渠道上有怎樣的規劃？售后服務體系有怎樣的規劃？

余海坤：賽力斯將打造全新的產品、技術和商業模式，在銷售模式上，將打造一系列直營體驗店，計劃在今年一季度開設100家，全年目標是200家。通過打通線上線下的流量通道，擴大流量開口，獲取更多客戶線索，讓更多用戶試駕體驗。售后服務方面，已經形成了一套標準化服務機制，并建設了一個務實、有戰斗力的服務團隊。

媒體：請教兩個問題，去年以來，新能源車企在資本市場非常火爆，受到很多投資人追捧，近期很多機構下調了新能源板塊的預期。你認為是否存在過熱的現象？第二個問題，品牌投資方的背景和情況請你簡單介紹一下。

余海坤：現在新能源汽車板塊存在明顯過熱現象。最近一段時間，有比較大的回調壓力。階段性過熱主要是由特斯拉帶動的，新能源汽車板塊在A股市場近半年在持續突破新高，美股在持續創新高，國內的一些新能源板塊上漲也在預期之內。

過去幾十年樓市房價上升十倍不止，將來在股票市場、證券市場可能也會迎來值得期待的上升空間，這是很多投資經理、投資機構普遍的共識。這個市場，新能源汽車是一個很好的賽道，其市場空間大，而且企業營收增長快。目前一些同行公司可能存在一些高估現象，但是小康股份目前180億顯然是明顯被低估的。

媒體：剛才說到了FOTA，您舉了幾個例子，電機的功率釋放，續航的里程釋放，分了三步釋放，我理解，到達額定的功率和度數之后， FOTA的主要功能是什么？

梁其軍：為了讓首批用戶有好的感受，在SF5車型上，產品性能已經釋放到極致，但我們還在優化控制策略和軟件性能。后續續航里程還會提升，這是為什么我們說它續航里程是1000km+的“+”意義所在。在接下來的大中型車型上，會配置更大功率的電驅，賽力斯會根據銷售、市場和用戶需求，來決定一次性釋放到位還是分步釋放，在分步釋放過程中，FOTA將起到關鍵作用。

媒體：剛剛你提到六合一和八合一平臺，會是在下一款車上嗎？預計什么時候能夠裝車上？（在技術介紹環節，梁其軍提到了一些今后的技術目標，其中就包括EV/EVR多合一，他表示EV/EVR多合一會把MCU、PDU、DOBC、UDC、電機、齒輪箱、VCU、BMS做到八合一。）

梁其軍：六合一和八合一目前正在進行，包括碳化硅、高電壓、域控制，預計將在2022年量產。

媒體：想請教兩個問題，第一針對用戶的問題，我們知道在增程式或者純電動的市場現在有兩極的趨勢，一個是30萬以上比較貴、比較大的車比較熱賣；另外是日常代步小的車型受市場追捧。我想問一下我們的用戶群體是怎么規劃的？第二個跟華為電機的合作，這是屬于智能的，我想了解一下智能體現在哪個方面？

余海坤：第一個問題，目前新能源汽車的市場結構，我們怎么看的，我們瞄的哪塊？原先10萬以下的電動車或者30萬以上的電動車賣得比較好，包括特斯拉把價格降下來，25萬以上賣得比較好，主要還在于需求，首先是出行需求；五菱宏光MiniEV對年輕人很暢銷的，這是短途點對點出行的需求，短距離、純電的解決方案，有真實的售賣邏輯和需求所支撐。在汽車里面最主流的市場還是10-30萬之間，這也是我們所瞄準的市場。

增程式的技術前幾年還不是特別了解，隨著理想相關的車型推出，大家對增程式的認知越來越多了，我們非常看好，我們和理想一起推動這個市場的發展，不僅僅是5%新能源的滲透率。包括渠道布局，賽力斯針對很大一部分燃油車用戶，傳統燃油車的客戶占到了60-70%。所以增程式最主要還是替代燃油車的市場。

從性質上來講，既有電動車的駕車體驗，同時使用的便利性跟燃油車一樣。我們這個品牌定位的也是年輕家庭的生活車或者第一臺車，同時瞄準另外一個客戶群體年輕人的第一臺車。從價值判斷上講，我們80%的銷量規劃是20-30萬。我們規劃的車型SF品牌和SL品牌，SF品牌有兩款車，一個是SF5偏運動、高性能的一款SUV，還有一款有點像Q7，更大、更豪華、性能更好，所有的車增程和純電同平臺，既有純電的版本也有增程的版本。SL跟SF品牌會有一些價格差距，SL品牌會有一個偏運動車型，這個車成本做得更低，做到15萬的級別，同時會把車做得很小，這么先進的一套系統高集成在比較小的車型上，把成本做在相對低價位，這些能力都是新勢力不具備的，面對的市場和空間就比他們大得多的多。而且我們瞄準的市場絕對不是新能源車5%的市場，我們面對的是95%燃油車的市場。

第二個問題，我們跟華為的合作兩年前就已經開始，一深入合作不是單向的輸出。我們的技術大會濃縮成三點，一、這是華為驅動電機在量產新能源車上的第一次搭載，二、第一款高度融合華為三電技術的全新增程系統，包括MCU和一些控制策略，這個系統有兩個電機，一個是華為的，一個是賽力斯的，一個同步，一個異步，如果兩個一樣很難互補，同步電機低速的效率更高一點，異步電機高速的效率會更高一點，有一個錯峰平衡。包括是智能的，這樣才能達到有高的性能同時又能兼顧長的續航，能耗、油耗都能夠兼顧，體現在性能上。第三方面，全新自由遠征版車型，是全球首款NEDC綜合續航破千的量產增程式電動車，同時還有4秒級的百公里加速能力，這是很難兼顧的。

媒體：問兩個偏技術的問題，剛剛看PPT說到，通過第一次和第二次升級，驅動和功率提升，比較重要的是發動的功率也提升了。我想問一下，對增程混動車來說，發電效率和驅動效率以及驅動前后兩個電機的模式如果要做到比較平衡是非常難的，是否會在上市的時候，基礎的發電功率一開始就是40kW，通過后續提升在最后達到一個目標60kW的狀態。還有一個問題，想問一下有沒有可能后續上永磁雙電機。還有一個問題有關電池方面的，圓柱電池的發展，SF增程35度電，后續有沒有可能會放一些方形電池？

余海坤：第一個問題增程器發電的問題，不是從市場隨便裝一個發電機、發動機就能把效率做得很好，是很難的一件事情，里面有很多東西，比如發電機和發動機怎么配合，發電機應該做什么工作，發動機應該做什么工作。第一代的增程器達到什么樣的水平，在控制策略上的進步會帶來一定的優化，優化的幅度不會很高，有賴于后期控制策略輔助工作來逐漸優化，工作量相當巨大。這一代增程器整體上比第一代增程器效率提升接近20%，而且第三代明年要推出的更強增程式是一個非常復雜、非常前沿、非常好的技術。特斯拉從來不開放電驅，特斯拉生產電機的設備跟我們用的是一模一樣，國內只有我們有這個設備。

媒體探訪賽力斯工廠

媒體：異步+永磁，后面會不會改成雙永磁，以及電池會不會改成方形？

余海坤：賽力斯的基因是極致追求性能的，要保留異步，因為高轉速、巡航各方面都要好于同步電機。賽力斯的圓柱管理方式比特斯拉先進，后續會過渡到固態。當然也不排斥方形電芯的應用，就是用什么樣的電芯而已，PACK技術都是一樣。圓柱也好，固態也好，半固態也好，技術上我們都很有信心。

梁其軍：關于發電效率，是直接釋放完還是分步釋放？首先硬件要裝配到位。至于分步釋放還是一步釋放取決于營銷策略。我們技術是分步升級還是一步到位取決于營銷策略，營銷策略是根據工程關系、品牌打造，市場需求、用戶來決策這個事情。但是我們初期的車自由遠征版為了給首批用戶們帶來一個好的體驗，我們會全部釋放完畢。

同步和異步的問題，我們可以看看特斯拉。它的四驅就是異步和同步，兩驅就是同步。為什么要一個異步一個同步？因為異步在急加速和扭矩、持續的長爬坡、重載有先天的優勢，這是同步趕不上的；同步有同步的優勢，在城市工況能耗比異步要低，要省油。一款發動機既要省油又要馬力大有嗎？沒有。我們在四驅上可以做到，城市工況主驅同步為主，到了高速的時候或者在高速還要加速的時候、短瞬時加速的時候，異步機就爆發出彭拜的動力，也是在相對的高效區。加上強性能是我們的基因，異步機要持續的打造。

媒體：上午在看工廠發現我們有非常全面的自建生產線，是不是有一些中長期的規劃來減輕一些成本，背后有沒有一套基于平臺成本長期規劃？

余海坤：兩江智能工廠規劃的產能應該是年產量/10-15萬，我們希望在未來的幾年當中能夠隨著車型不斷的豐富，把產能釋放掉。

媒體：幾個問題分為幾個部分，通過咱們之前的了解，跟華為有比較深度的合作，目前華為在無人駕駛和電機架構方面有不小的優勢，會不會對咱們未來的產品規劃有相應的部署？目前和華為的合作模式、后續的發展計劃能不能稍微介紹一下？

余海坤：我們在座艙和自動駕駛、三電都有非常多的交流和溝通，雙方都有往來，我本人去華為總部多次。智能座艙的產品都會搭載在后面的車型上，我們努力成為第一個搭載鴻蒙系統，因為賽力斯的生產、研發等落地方面能力是比較強的，雙方配合起來也是比較好的，兩家對技術誠信式的研發還是有共同的語言。

媒體：我問一個比較接近用戶的問題，目前終端用戶對技術路線的爭議還挺大，接下來還會有幾年才能出結果，終端用戶買新能源車更在意的一個問題，無論是純電還是混動對終端保值率非常在意，以前沒有一個定論，很多人不敢買新能源人就是擔心一落地比別的油車更加不好，保值率更低，增程式和純電的車從技術路線角度出發保值率誰會更高一些？這是賽力斯以后要遇到的問題，因為友商比較少，大部分還是純電的友商。我們在用戶的評論上經常也會收到這種信息，智能網聯或者純電的電動車駕駛感受，買了這個車將來哪個車會更保值一些？

余海坤：增程式是純電的PLUS，只不過選擇把電池包做得更小，增程器配合做能量轉換，這是一個行業技術貢獻。馬斯克經常講的，要看透這個事物是什么，它就是一個電動車，同時也具備了快速儲能的方式。保值率的問題，量越大的車保值率會越高，越是價格穩定的保值率就越高，車越耐用保值率就越高。從這個維度來考慮，不同的技術路線，保值率從幾個維度講有一些差異。耐用性和電池衰減各方面跟純電不太一樣。直銷的方式不會降價，而且不會有庫存。選擇賽力斯的增程式，選擇我們這個品牌，保值率是可以期待的，要樂觀一些，因為最終還是市場來檢驗。

梁其軍：行業里關于二手車保值的問題都是很爭論的話題，另外一個角度，純電最近比較爭議的話題就是千公里、快充、固態。純電是要用快充的，否則活不下去，快充從20%到100%，循環次數大概在一千到兩千次。增程實際上沒有到兩端，70%-80%，增程器的發電把發動機的要求和發電的要求結合，電池使用的是中間段，兩頭端用不到。兩者使用工況相差十倍，如果說純電是千級，增程式的循環次數就是萬級。

電動車保不保值關鍵在電池，電池是千級保值好，還是萬級次的保值好？不言而喻，但是不能概觀定論，一款車的保值幾個維度要綜合才出得來。我從電池壽命角度，純電是千次級，增程式是萬次級的。有電充電，無電加油，開起來都是電動車的感覺，高靜謐，比油車有了質的飛躍，我們極致追求把增程式往電動車的性能和駕駛感覺努力，無限的去接近它。千次級的電池包和萬次級的電池包，對保值的貢獻肯定會有強有力的支撐。

余海坤：再補充一點，適用性的問題，一切價格最終都是供求關系。有人想買二手電動車買不到，價值就高，很多用戶覺得不合適賣掉，又沒有人買，但是一個能用油又可以用電的車，適用性都是普遍能夠接受的。這也是一個維度，首先是供求受眾群體來看，不是占總量5%的新能源客戶，而是95%+5%，耐用性也好，受眾群體也好，售價的穩定性也好，保有量也好，都是這幾個維度來決定的。總體來看，我比較看好增程式的保值率。

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