面對電氣化浪潮，汽車行業正以前所未有的速度“觸電”，其中混合動力扮演了承上啟下的角色。有趣的是，各大車企的混動技術路線有所不同，歐系品牌積極踐行插混（PHEV）戰略，日系品牌則將主要精力放在油混（HEV）領域。插電混動汽車帶有大容量電池組，需要在燃油車動力總成基礎上進行大幅改造，成本居高不下。正因如此，車企更樂意將插混車型打造成高階動力版本，其昂貴售價讓許多人望而卻步。不過最近情況有所轉變，越來越多的品牌開始擴充插混產品線，推出更加親民的PHEV車型，而寶馬正是一個典型代表。

　　日前，寶馬正式發布了320e和520e，這標志著藍天白云品牌首次推出入門級20e插混系統。隨著新車的加入，3系和5系的插混產品矩陣得到了進一步豐富，價格門檻也有所降低。身價下探，尾標縮水，兩款20e新車能否配得上BMW的運動形象？我們不妨從2.0T插混系統說起。

　　20e插電混動系統應用了第四代eDrive電驅動技術，主要組成部件包括發動機、電動機、動力電池和電控裝置。這是一套典型的P2架構混動，電動機整合在變速箱動力輸入端，發動機和電動機的連接通過離合器控制，以此實現混合驅動或純電驅動。在發動機和電動機的配合下，綜合最大功率達到了150kW（204馬力），油耗和能耗表現也十分出色。20e暫時只提供后輪驅動方案，若想同時領略eDrive和xDrive的魅力，只好選擇30e或45e車型。

　　相比30e插混系統，20e沒有在內燃機部分大動干戈，口碑頗佳的2.0T B48發動機得以保留，只是峰值輸出略有調整，最大功率降低了15kW（21馬力）。320e/520e的電動機峰值輸出完全相同，83kW（113馬力）的最大功率與330e相同，略高于530e。電動機彌補了發動機的低扭缺憾，動力響應再上一個臺階，中低速行駛更顯輕盈。除此之外，電動機能夠實現更精致的扭矩控制，這對平順性是個好消息。

　　歐洲流派的插混系統像是在內燃機基礎上做加法，因此增重不可避免。以3系為例，320e的整備質量較320i增加了270kg，相當于3-4個成年人的體重。因此，320e的極限動力表現反而不如賬面參數更低的320i，0-100km/h加速時間多出0.5s。

　　在P2混動車型上使用舊版本變速箱，寶馬絕非獨家，許多歐洲廠商也采用了相同策略。由于電動機整合在變速箱內，且機艙空間十分緊湊，所以齒比范圍或擋位數量經常要作出犧牲。8HP45曾經是N20發動機的搭檔，齒比范圍為7.1；8HP50出現在B48時代，齒比范圍提升至7.8；現今主流的8HP51與B48TU匹配，擁有高達8.2的齒比范圍。

　　從PHEV系統的設計需求出發，8HP45已經能夠滿足主要性能目標，更小的體積有利于容納電動機。類似案例還出現在大眾集團的部分產品上，例如邁騰GTE(參數|詢價)沒有采用最新的7擋雙離合變速箱（DQ381），替代品是基于DQ250改造而來的DQ400e型6擋雙離合變速箱。

　　按照WLTP工況，320e和520e分別可實現48-57km和41-55km的純電續航里程，旅行版車型則稍有差異。值得一提的是，華晨寶馬535Le配備了容量更大的電池組（17.7kWh），純電續航里程達95km（NEDC工況），明顯優于海外版5系PHEV。

　　編輯點評：320e和520e的發布，標志著寶馬將繼續深耕插電混動市場。值得肯定的是，20e插混系統只是適度降低了動力，硬件層面并無明顯變化。根據官方預測，2021年寶馬電氣化車型銷量有望實現50%左右的同比增長，增量接近10萬輛。可以預期的是，定位下探的20e系列將為此作出重要貢獻。

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