德系與日系的戰爭已經膠著良久。

2020年，兩個在中國市場占據一半份額的外資品牌陣營，其差距已經從2017年2.2%的份額差距縮小到2020年的1.4%。千萬別小看這0.8個百分點的變化，畢竟2020年的四季度和12月份，日系品牌的份額已經完全碾壓德系，最高前者超越后者1.5個百分點。

其實從2020年主流德系和日系幾家品牌的批發銷量表現就不難發現，大眾品牌雖然位居中國第一大品牌，年銷量高達260.9萬輛，遠超第二名164.2萬輛的本田和第三名154.4萬輛的豐田，但是大眾品牌-15.8%的銷量跌幅，和近50萬輛的銷量凈減量，已經給德系帶去了累累傷痕。

特別是從細分市場來看，德系SUV戰略已經有些乏力，且德系轎車在SUV市場的增長下此消彼長，其跌幅已經領跌整個轎車市場，份額開始縮減。日系SUV持續領先德系，特別是在日系SUV雙車戰略深化后，未來德系要實現對日系SUV的超越愈加困難。

更何況，日系轎車雖然落后德系，但隨著日系轎車雙車戰略的持續精進，二者在轎車市場份額的交戰，將是未來兩年的大概率事件。一個更為殘酷的事實是，在德系在新能源市場的起步，與日系堅守混動，將在嚴酷的新能源市場競爭中，為二者帶去不一樣的市場表現。

看來，以大眾之力，斷然是無法抵擋兩田和日產的圍剿，哪怕加上日漸精進的豪華車，也無法彌補大眾成為德系萎靡的拖累。

SUV乏力，大眾拖累德系

過去兩年，德系的二次蓬勃始于SUV戰略的推進。2018年3月，大眾在北京舉行了一場名為“全系SUV集結駕臨”的發布會，也開啟了其在中國SUV市場戰略擴張的第一步。這一年大眾SUV的總銷量才48萬輛，而整個德系SUV的總量才104.9萬輛，占比整個乘用車的市場份額為4.7%。

后來從一汽-大眾開始，渴望新產品久矣的北大眾開始引進SUV產品，南北大眾雙線開弓，上汽大眾先后導入了途昂、途岳、途鎧，一汽-大眾先后導入了探歌、探岳、探影，使得整個大眾品牌在華的SUV從過去僅有一款途觀，一下子增加到了7款。

當然不光是大眾品牌，斯柯達（雖然是捷克品牌，此處看作是大眾旗下的德系品牌）相繼導入了柯迪亞克、柯珞克和柯米克，寶馬導入了X2和X3，再算上捷達品牌的SUV和江淮大眾的SUV，德系品牌在華的國產SUV車型得到了進一步豐富。

而從數據上，2019-2020這兩年，德系SUV在大眾SUV戰略和德系豪華品牌SUV銷量的持續增長下，2019年整個德系SUV增幅高達52.8%，當年累計銷量從2018年的104.9萬輛上升至了2019年的159.4萬輛，市場份額也從2018年的4.7%上漲了3個百分點至7.7%。

進入到2020年，德系SUV憑借慣性發展，銷量再度走高，全年累計銷量達到175.9萬輛，同比增長了10.4%，市場份額也進一步上漲到了9.6%。不過也可以從數據看出，德系SUV的發展勢頭已經有所回落，增幅有所放緩。

再看看具體的德系SUV產品，其實除了新上的一些產品實現了不錯的凈增量外，老款SUV產品已經出現了負增長的狀態，比如一些頭部的德系SUV大眾途觀（-16.8%）、探歌（-13.6%）、途鎧（-29.9%）、途昂（-8.6%），斯柯達柯米克（-24.0%）、柯珞克（-38.7%）、柯迪亞克（-55.8%）等，無一例外都在2020年出現高于細分市場的跌幅。

轎車被壓制，此消彼長問題大

如果說大眾SUV的放緩對德系SUV市場以及整個德系品牌是一種拖累，那么在德系轎車的失利，可以說是德系丟失份額的又一矛盾點。在SUV蓬勃發展的當下，中國市場的轎車的確出現了被SUV壓制的現象，轎車的市場份額從2018年的約50%，下滑到了2020年的48%，其中占比份額最大的德系，應該說要承擔最主要的責任。

計算一下下跌的份額就可以發現，三年來德系轎車的份額下滑了1.1個百分點，總計下跌了74萬輛。自主下滑了0.5個百分點，美系則下滑了1.2個百分點，雖然高于德系的1.1，但數量上德系依然是跌幅最為生猛的。

所以你能看到，除了韓系轎車這三年來持續保持在兩位數的跌幅外，特別是在2020年德系轎車的11.7%的跌幅也相當殘酷，相當于在2019-2020年這個跨度中，德系轎車0.9個百分點的份額下滑，已經是整個細分市場最糟糕的市場表現了。

縱觀德系主流轎車，朗逸（-21.3%）、桑塔納（-31.3%）、高爾夫（-12.6%）、凌渡（-35.0%）、帕薩特（-31.9%）等產品，貢獻了德系轎車的跌幅力量。這似乎也意味著大眾品牌在SUV戰略開始乏力的背后，轎車市場相繼出現不同程度的負增長，這與大眾在華的品牌力和產品力的下滑相輔相成，也正印證了“大眾不再是過去那個大眾”的悲涼論調。

更值得一提的是，大眾在華還面臨著新能源的轉型時期，一方面是要鞏固傳統汽車市場的銷量和份額，另一方面是要在新的領域和賽道贏下一城，這對大眾來說勢必是一個巨大的考驗。大象轉身成功與失敗或許就在一念之間，自2019年開始從上汽大眾內部萌芽的拐點，已經在2020年將上汽大眾拖向深水區，難以呼吸。或許在2021年左右，一汽-大眾也將觸摸到自己歷史的巔峰，調轉向下。

那將是以大眾為首的德系在中國市場的至暗時刻。

雙車戰略：大眾向下，“兩田”向上

當然，大眾問題的主要原因一方面是來自內部，而另一個重要的原因那必須與外部環境有關。那就是日系“兩田”在深得大眾“雙黃蛋”真傳之后，也開啟了新一輪的攀升之路。

在轎車市場，大眾是雙黃蛋的鼻祖，比如兩個大眾的邁帕兄弟，過去一直是中高級車市場的領銜者，若是把兩款產品放在一起，那么大眾引領了中高級車市場數十年的風騷。而在中級車市場，大眾品牌巔峰時期布局了7款產品，這是任何一家品牌都做不到的事情。

對日系而言，過去并沒有如大眾那樣激進。但是隨著中國市場的地位愈加重要，中國汽車消費的潛力無限延綿，兩個豐田和兩個本田不得不重新審視中國市場的地位，加大對中國市場產品的投放和耕耘，于是乎卡羅拉+雷凌、威馳+致炫、C-HR+奕澤、榮放+威蘭達，以及未來可能出現了兩個漢蘭達和兩個賽納，豐田正在全面構建兩個合資公司的雙車戰略。

而本田在CR-V持續領先的情況下，嘗到了皓影進擊排行榜榜單的甜頭，還有XR-V+繽智對小型SUV市場的壟斷，于是乎飛度+LIFE、享域+凌派、UR-V+冠道、奧德賽+艾力紳，以及即將出現的兩個思域，本田在雙車戰略中不僅趕超了豐田，還對大眾進行了前所未有的壓制。

所以細分市場表現也可以看到，2018年日系SUV總銷量為163.3萬輛，占比整個市場總量份額的7.3%，到了2020年，隨著雙車戰略的推進，這個銷量和份額分別達到了185.9萬輛和9.6%。而在日系轎車市場中，也從2018年266萬輛的銷量和11.9%的市占率，一舉飛升至了2020年的270萬輛和14%，伴隨著日系在A+級轎車的持續深耕，未來兩年日系轎車的份額還將實現進一步擴大。

再加上自主品牌的不斷清洗之后，自主頭部企業變得更加強大，而美系品牌也迎來了復蘇，美系SUV也在2020年迎來了不錯的回暖，在存量市場的競爭中，對企業競爭的壓力更加嚴峻了，以大眾為首的德系品牌，在過去傲嬌的品牌形象中，或將遇到更嚴峻的危機。

文/杜余鑫

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