充電難是電動汽車車主們時常吐槽的一大問題。車主們的抱怨主要集中在補能效率方面，比如充電樁數量少、維護情況差、充電速度慢等等。但即使是最偏執的“電動黑”，也無法想象充電竟然會導致車輛故障，而且出問題的還是行業老大特斯拉。

　　近日，南昌一輛交付僅6天的特斯拉Model 3(參數|詢價)在超級充電樁上充完電之后出現故障，車輛發生劇烈抖動，中控屏上面顯示一連串故障碼，隨后車輛斷電無法啟動。經特斯拉的售后人員檢查后發現，車輛的逆變器因為電流過大被燒毀了。在被問及故障原因時，特斯拉的售后人員提及可能是因為國家電網的電流過大造成的。但這一言論被國家電網迅速予以否認，網友也紛紛指責特斯拉甩鍋。在輿論壓力之下，特斯拉官方不得不出面向國家電網道歉。

　　在吃完瓜之后，相信你依然有很多困惑，為什么充電會導致車輛故障？里面究竟有沒有國家電網的問題？其他電動汽車會不會出現這樣的問題？

　　在充電這個問題上，電動汽車和我們身邊的大部分電子產品其實并沒有本質的區別。從電網到終端，電流要經過好幾級變壓器、配電箱/充電機柜、充電頭/充電樁，每個環節都有措施避免電壓電流的大幅波動。

　　我國有世界上最先進的特高壓電網，電壓可達1000kV（交流）/800kV（直流），特高壓帶來的優勢時傳輸時的損耗小（高中物理知識：在功率一定的情況下，電壓越高，電流就越低，電阻發熱/損耗就越低）。電網里的電要經過數次變壓器的轉換，把電壓降低到民用電的220V/380V。在入戶之后，配電箱把電力分配到每個插座，并且限制了它們的電壓和電流。在充電站里，充電機柜扮演了配電箱的角色，它負責為每個充電樁分配電力。在這個過程中，每個環節都有措施來避免電壓和電流的大幅度波動，而終端設備也應該有完善的保護措施。因為國家電網輸出的電流過大造成車輛損壞？顯然是不可能的。即使電網出現波動，這些波動也應該在充電機柜、充電樁里被消化掉，絕對不會傳導到正在充電的車輛上。

特斯拉的超級充電樁看著并不大，那是因為在它們背后還有大塊頭的充電機柜。這些機柜負責轉換電壓電流，并為每個充電樁分配電力。

　　從充電樁到車輛，也有足夠的安全措施。

　　我們給電子設備充電，只要接口對了就行，充電速度會有區別，但是安全性基本上是不用擔心的。這是因為在充電頭和電子設備之間是有充電協議的（比如PD、QC等協議），只有雙方互相識別、匹配之后才能啟動快充，否則只會輸出比較低的安全電壓/電流。所以即使用40W的充電頭給沒有快充功能的電子設備充電，我們也完全不用擔心電池被充爆。

插上充電槍之后，充電協議必須相匹配才能啟動充電。

在協議匹配之后，充電樁讀取車輛需求的電壓、電流，并按需供電。

　　電動汽車充電同樣如此。目前世界上有多個充電標準，比如中國的國標、歐洲的Combo標準、日本的CHAdeMo標準，接口的不同只是表象，充電協議的不同才是它們之間的本質區別。當協議匹配一致之后，充電樁可以讀取車輛電池對電壓、電流的需求，并按需供電。理論上講，充電樁不會輸出超過需求的電流，以保護車上電池和電子設備的安全。

　　既然有這么多安全措施，為何依然出現了Model 3逆變器因為電流過大被燒毀的事故呢？

　　是樁的問題還是車的問題？

　　根據車主的描述，在充電時車輛并沒有出現異常，在充完電拔下充電槍之后車輛才出現異常。如果是充電樁有故障，那么在充電時就會出問題了，所以問題應該是出在車上。

這次故障發生在南昌高新吾悅廣場超級充電站。這座超充站已經投入運營有一段時間了，之前并沒有出現過問題。

　　由于專業知識有限，掌握的資料也不多，所以我們很難判斷問題出在哪兒。不過，知乎用戶cao sir給出了一個合理的推測：在拔充電線時瞬間，靜電效應導致逆變器上產生了瞬時大電流，造成中央控制器芯片邏輯故障損壞，進而導致整車無法上電。cao sir表示很多車企會考慮到靜電效應的存在，要求核心零部件在試驗電壓±25KV的空氣放電和試驗電壓±8KV的接觸放電中性能達標，而特斯拉恐怕并沒有類似的要求。

　　編輯點評：充電把車給充壞了，這真是一個前所未聞的奇葩故障，而在技術維度之外，輿論的發酵也值得我們關注。客觀地說，“特斯拉甩鍋國家電網”的說法有失偏頗，畢竟“國家電網電流過大”只是特斯拉售后人員在解答車主疑問時給出的一個泛用回答。現在特斯拉被輿論圍剿，其實是之前行為的反噬：特斯拉總是從外部找原因，而忽略了自身的問題。我們希望特斯拉這次能進行全面細致的調查，給出讓公眾滿意的答復；我們也希望特斯拉能夠更加真誠的面對用戶，沒有任何產品是完美無瑕的，出了問題不要總怪用戶。

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