北京晨報11月2日報道 奇瑞的想法遠非只做成自主品牌的標桿那么簡單。尹同躍說，成為具有技術性挑戰的公司才是奇瑞的立命之本。也盡管在銷量上他會受到來自政府和股東更高期望的壓力，不過奇瑞更愿意打上技術的烙印，向來推崇德國大眾汽車的尹同躍甚至說，奇瑞的目標就是成為中國的大眾。

　　最近兩年，屬于典型自主品牌的吉利、奇瑞、比亞迪、長城、華晨，因為布局不同呈現出各自不同的風格：因收購了沃爾沃名聲大噪的吉利成為真正意義上的中國第一家跨國汽車集團，比亞迪則因為擁有電池技術和巴菲特攀上了親，與奔馳的合資公司也讓其大出風頭，收購了MG的上海汽車也高姿態表示，MG明年上半年將正式回歸全球，”成為具有技術性挑戰的公司，成為中國的大眾汽車”，是成立10年有余的奇瑞汽車的新定位。

　　成為具有技術性挑戰的公司，至少有三個理由：其一，身兼奇瑞汽車董事長、總經理的尹同躍技術出身，是中國汽車行業里為數不多的行家里手出身，早在1984年就參與一汽-大眾的籌備工作，10多年的耳濡目染讓尹同躍浸染了太多的大眾DNA。其二，也只有充足的技術儲備才會有長遠的發展，盡管今年豐田受到了全球召回的重大危機，但是豐田依然很強大。又比如，由于豐田的混合動力普銳斯形成了技術封鎖，別的企業再生產混合動力車型時就必須和豐田不一樣才行，這讓不少企業吃盡苦頭。其三，只有擁有足夠的技術才能打造百年老店，美國企業是跟股票較勁，大多人從CFO轉成CEO，只關注股票，像通用這樣的就破產保護了，德國企業是跟自己較勁，整天想的是怎么樣把品質做好，不僅形成了寶馬、奔馳、奧迪這樣的豪華品牌，大眾汽車在全球都是業績斐然，日本汽車企業是跟市場較勁，哪里有市場，就重視哪里。

　　奇瑞的技術又在哪里呢？

　　在國家發改委、工信息部和財政部三部委聯合公告的”3000元節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄中，奇瑞旗云、A3等29款小排量悉數入圍。奇瑞成為入圍最多節能補貼車型的背后，其最核心、最重要、最苛刻的論證門檻就是”綜合工況油耗比現行標準低20%”，這主要反映的就是發動機技術。尹同躍透露，奇瑞從2002年至今研發費用的投入已經超過100億元，其中僅發動機項目上的投入就占了三分之一。奇瑞每年投入10%-15%的收入作為科研經費，遠遠高于行業只有3%的平均水平。2010年奇瑞的研發投入達到24億元，包括今年7月啟動的投資14億元打造的亞洲最大汽車試驗中心、能效和排放大幅提升的第三代ACTECO發動機技術以及高效自動變速器的研發，公司承擔的缸內汽油直噴（GDI）、6速自動變速箱（6AT）、LED前大燈系統集成、電子穩定性控制系統（ESC）共4個國家重大產業技術開發項目，都通過了國家發展改革委組織的專家評審驗收。奇瑞將近3萬名員工中，研發團隊的技術人員就超過了6000名。

　　在奇瑞新能源汽車公司，即將上市的瑞麒M1、奇瑞A5兩款增程式電動汽車擺在面前。奇瑞汽車新能源公司總經理袁濤說，相比較明年在中國上市的雪佛蘭Volt，奇瑞的電動汽車驅動系統更傾向于小型化、輕量化車型的應用。目前，奇瑞已擁有多款新能源車型，如采用硅元電池的低壓電動汽車QQ3EV，續航里程在100公里左右，瑞麒M1電動汽車，最高時速和續航里程都超過100公里。

　　尹同躍說，奇瑞汽車今年有望實現整車出口10萬輛，占據整個中國轎車出口50%的份額。目前奇瑞在埃及、阿根廷、智利、馬來西亞等地有16個海外工廠，其中，巴西工廠的年產規模為15萬輛。海外工廠中，有不少是奇瑞以技術入股成立的合資公司，到2017年，奇瑞海外銷量將達到100萬輛的規模。

　　奇瑞汽車今年的銷售目標是70萬輛，即便完成這個銷量，與大眾、通用相比還不足喜，但是如果僅僅看銷量我們就錯了。沒想到，在傳統發動機的挖潛上，在電動汽車的研發上，在全產業鏈的技術儲備上，奇瑞已經走得很遠、很深，這恐怕也是奇瑞的與眾不同之處。

　　當然，奇瑞的挑戰還在于，在市場好的戰略機遇期里，如何多買車也是繞不過去的檻兒，盡快梳理各個品牌之間的定位也是奇瑞的當務之急。（編輯：李艷嬌）

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