面對新勢力的步步緊逼，傳統車企果真束手無策？非也，最近情況已經出現了轉折。在歐洲市場，大眾ID.3單月銷量一度超越特斯拉Model 3，讓人直呼姜還是老的辣。而在亞歐大陸的另一端，南北大眾國產ID.4也將開始交付，為國內新能源市場注入了巨大變量。從產品和價格兩個維度來看，國產ID.4拿出了足夠的誠意，頗高的關注度實屬意料之中。

在科技底蘊方面，ID.家族從不缺乏談資，MEB、vw.OS毫無疑問是“再造”大眾的利器。但對于廣大消費者而言，平臺、軟件似乎有些遙遠，更重要的是那些與日常使用息息相關的細節，例如后輪鼓剎、冬季續航等。自從國產ID.4亮相之日起，關于這些問題的爭論就沒有停止過。今天，就讓我們走進實驗室，就網友關心的問題一探究竟。

大眾 大眾ID.4(進口)

MEB的德語全稱為Modularer E-Antriebs-Baukasten，即模塊化電驅動工具包，是一款純電動車專屬平臺。關于MEB平臺的技術特色，我們在之前的文章中已經進行了解讀（點擊閱讀），本文將不再贅述。值得注意的是，初代MEB產品將全部配備后輪鼓式剎車，ID.3、ID.4、ID.6等車型均是如此。人們不免好奇，是什么讓大眾放棄了盤剎，轉而投入鼓剎的懷抱？

MEB平臺專為純電動車打造，正向研發理念帶來了諸多優勢。與此同時，MEB所采用的后輪鼓式制動器也引發了廣泛關注，有人認為這是赤裸裸的減配，也有聲音指出不應對鼓剎抱有偏見。首先需要明確的是，后輪鼓剎并非國產化的特殊調整，而是MEB平臺的原生設計。

MEB平臺的基礎驅動方案為后驅，四驅版本也是以后驅為主，這有助于優化牽引力，從整體上提升電驅系統效能。當車輛滑行或輕度剎車時，電機可利用輪胎滾阻的反拖作用，將動能轉化為電能，也就是人們常說的能量回收。在大眾ID.4上，能量回收系統最大可提供-0.25g的加速度，只有大力剎車時機械制動器才會介入。

從機械原理的角度看，鼓剎的制動力并不弱于盤剎，相反前者可實現更大的摩擦面積。二者的核心差異體現在熱衰減方面，鼓式制動器采用半封閉設計，散熱效果略有欠缺。但在電動車上，能量回收提供了可觀的制動輔助，機械剎車的負擔明顯降低。具體到ID.4，后驅為主的設計進一步降低了后剎車的使用強度，鼓剎完全能夠滿足抗熱衰減需求。

在制動時，汽車重心大幅前移，因此前制動器通常承擔著更大責任，后制動器載荷則要小得多。再加上動能回收的作用，日常駕駛工況下，ID.4的后輪機械制動器不需要頻繁工作，這是采用鼓剎的大前提。

走進大眾汽車學院，我們看到了MEB鼓剎的真身。為了進行直觀展示，工程師從一汽-大眾ID.4 CROZZ上現場拆解了后輪鼓式制動器。MEB平臺的鼓剎系統為全新研發，與捷達、桑塔納等大眾燃油車的鼓剎完全不同。出于保密因素考量，現場不允許拍攝鼓剎細節，敬請各位讀者諒解。

在解析各部分功能前，不妨先來看看這套后輪鼓剎的技術規格。制動鼓直徑為280mm，寬度為52mm，尺寸明顯大于捷達/桑塔納的鼓剎。與此同時，剎車片尺寸也非常可觀，摩擦面積比民用級盤剎大了許多，極限制動力完全無須擔心。

相比盤剎，鼓剎擁有更好的耐久性。以ID.4為例，后鼓剎的使用壽命達15萬公里，幾乎涵蓋了電動車的大半個生命周期。傳統鼓剎直接安裝在車輪架上，每6萬公里左右需要調整軸承間隙。為了規避這一問題，ID.4將鼓式制動器固定在法蘭盤上，再將法蘭盤與車輪架連接。

鼓式制動器采用半封閉設計，因此防銹蝕性能明顯優于盤式制動器。在現場拆解制動器后可以看到，僅裸露部分（鼓身外側/法蘭盤）附近存在鐵銹，剎車鼓內部則完全沒有銹跡。除此之外，MEB平臺還為后輪配備了EPB電子駐車制動器，這是電子手剎與鼓式制動器的首次融合。EPB由ESC電子穩定系統和eBKV電動剎車助力兩套系統控制，冗余設計有效保證了可靠性。

隨著使用時間的推移，剎車片與剎車鼓之間的間隙會逐漸增大，因此制動系統內需要安裝間隙補償機構。ID.4的間隙補償裝置為純機械設計，每次剎車后可自動增加補償，可靠性比機電控制的補償系統更勝一籌。按照正常使用強度，ID.4的間隙補償裝置可以做到終身免維護。

毫無疑問，鼓剎在耐久性和使用成本方面具備明顯優勢，這對普通消費者是個好消息。在更重要的制動性能方面，鼓剎表現如何呢？根據海外媒體的測試結果，ID.3在連續10次100km/h-0剎車后并未出現明顯熱衰減，比起盤剎沒有可感知的差異。

MEB平臺的后輪鼓剎增加了獨立的EPB執行機構，所以比類似規格的盤式剎車稍重。二者的重量差距僅處于百分之幾（個位數）量級，因此對簧下質量和動態性能的影響可忽略不計。

鼓剎比盤剎更節能，這項優勢很少有人提及。在松剎車起步的瞬間，盤式制動器需要4Nm/車橋的剩余制動力矩迫使活塞脫離剎車盤，而鼓式制動器可依靠彈簧自行脫離，沒有能量浪費。根據工況不同，同一款電動車配備鼓剎后可增加3.3km-13.2km的續航里程。

如果說空調是一項主動安全配置，相信許多人會感到費解。但對于車企來說，這樣的定義并無不妥，理由是空調支配著駕乘人員的溫度舒適性，進而對行車安全產生影響。例如，一些電動車車主為保證冬季續航而舍不得開暖風，在寒冷環境下駕駛對安全性確有負面影響。大眾ID.4的解決方案是提供熱泵空調，在保證舒適溫度的同時，降低了空調系統能耗。

目前，大部分電動車采用PTC元件來實現空調制熱功能，其原理是電流生熱，能耗水平非常高。針對這組矛盾，熱泵空調應運而生，利用膨脹閥和制冷劑來實現熱量搬運。比起PTC空調，熱泵空調的制熱效果和能耗表現有明顯優勢，但制冷性能帶有待提高。

對于北方用戶而言，熱泵空調是一項非常實用的配置，既能提升冬季用車舒適性，又可以保證續航里程。作為參考，在歐洲有近50%的ID.3和ID.4車主選裝了熱泵空調。一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X(參數|詢價)均提供價值9000元的冬季包，選裝包內最主要的配置便是熱泵空調。

研發熱泵空調，選擇制冷劑是一項重要工程，這關系到調溫效果、環保法規等多重因素。大眾曾使用e-up!進行低溫制熱測試，在-7℃環境下，PTC空調對應的WLTP續航里程為222km，R1234yf（四氟丙烯）熱泵空調對應的續航里程為260km。配備R744（二氧化碳）熱泵空調后，e-up!的續航里程增至285km，較PTC空調增加了28%。此外，R744比R134a和R1234yf等傳統制冷劑更為環保，做到了完全無毒，無需考慮回收問題。

大眾對溫度舒適性和安全性的關注由來已久，多年前問世的e-Golf(參數|詢價)便使用了熱泵空調。但此熱泵非彼熱泵，隨著MEB平臺的問世，大眾對熱泵空調進行了全面升級。新熱泵的最大變化是制冷劑改為R744，其主要成分為二氧化碳。

R744熱泵具備8個電磁閥裝置，包括5個截止閥和3個膨脹閥。通過8個電磁閥不同的組合工作方式，熱泵可以實現4種制冷模式和3種加熱模式場景的切換，不僅能夠調節車內溫度，還可實現電池熱管理。

值得一提的是，選裝熱泵空調后，ID.4依然配有傳統的PTC高壓加熱器。在極低溫情況下，R744熱泵可與PTC共同工作，盡快提高車內溫度。隨車內溫度的提升，PTC會逐漸降低加熱功率，最終由熱泵系統完全接手，策略類似于解耦制動系統（能量回收+機械制動）。

ID.4的熱泵空調配有兩套濾芯，外部空氣經過一級普通濾芯過濾后，再經過二級活性炭濾芯過濾。通過上述設計，活性炭濾芯的更換頻率有效降低，這對空調維護成本是個好消息。

編輯點評：肩負“人民的汽車”之名，大眾向來以務實著稱，其產品研發從不囿于某種特定形式。曾有人質疑鼓剎的性能，但事實是MEB的后輪鼓式制動器幾乎沒有改變駕駛體驗，卻可提供明顯更優的耐久性，降低了后期用車成本。熱泵空調并非新事物，但最難得的是，享受溫暖和長續航的代價并不高昂，這要歸功于大眾強大的上游議價能力。

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