在全球汽車市場，要論誰能將“降價”玩出花來，特斯拉絕對是如“王者”般的存在。國產前反復調價造成的影響，如今在一次次的降價浪潮里，早已煙消云散。

還記得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖風”嗎？國產特斯拉Model Y低于預期近30%的官方售價，讓整個新能源市場都亂了。短短四天內，特斯拉用它獨有的傳播節奏，令尚未入局的傳統車企亂了陣腳，更讓造車新勢力在勢頭趨好的狀態下神經緊繃。

很顯然，無論是出于什么原因，特斯拉在中國的人氣都是空前的，它的存在的確在一定程度上影響著所有人接下去所走的每一步。而正因如此，特斯拉也試圖在全球范圍內復刻它在中國締造的商業模式。只是這一站，特斯拉選擇了日本。

據外媒消息可知，雖然特斯拉是針對北美、日本市場販售的Model 3、Model Y車型降價，但其在日本地區的降價幅度無疑是巨大的。其中，特斯拉Model 3入門版從511萬日元調至429萬日元，降價82萬日元（約合4.9萬元人民幣）；長續航版則降價156萬日元（約合9.3萬元人民幣），售價來到499萬日元。唯有頂配車型的售價維持不變。

那么，特斯拉能引爆日本的新能源汽車市場嗎？

降價的底氣源于中國

自特斯拉實行此次降價起，日本市場對特斯拉的態度的確有所改善。報道稱，當前Model 3在日本的交付時間延長到了12至16周。在本次降價之前，車輛的交付時間只需要6至8周。有意在短期內提車的日本消費者，唯有選擇庫存車輛。

倘若這一情況屬實，那確實可以從一定程度上證明特斯拉將其在上海產出的模式帶到了日本。但另一方面，必須持懷疑態度的是，日本國內并非是一個從一開始就像中國對特斯拉趨之若鶩的市場?？v使日本是一個汽車文化極度多元化的國家，但特斯拉并非是一個普遍受日本消費者歡迎的汽車品牌。

根據EV Sales的數據，2020年，特斯拉在日本僅售出了376輛Model 3，日產Leafs則為5,704輛，豐田普銳斯（Prius）插電式混合動力混合動力車則為2,606輛。

顯而易見，即便在諸如車機系統、駕駛輔助系統以及操控性能上都有著彌足產品優勢的特斯拉，在面對真正消費級的競爭對手時，都難在銷量上有所突破。因此對于降價，亦有可能和特斯拉Model3本身的成本下降相關。特別是據相關信息透露，供應日本市場的特斯拉車型將來源于特斯拉上海工廠。

這就意味著，由于地緣優勢的原因，運輸成本的大大降低首先給了特斯拉敢于日本降價的底氣。再者，由于特斯拉已經在中國實現國產化，其人工成本以及配件運輸，零部件等成本的降低都造成了特斯拉的價格產生下探空間。

特別是鑒于目前特斯拉上海工廠生產的標準續航版Model 3已全部切換為磷酸鐵鋰電池，電池組更換所產生巨大的價差自然成了促成降價的關鍵。在結合特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）自己的意愿來看后，其中的邏輯就更說得通了。

根據馬斯克此前在社交媒體上的表示，“鎳原料供應是我們在電池量產過程中最為關注的問題，這也是為什么我們計劃將標準續航版的電動汽車搭載鐵鋰電池。鐵（和鋰）有很多！”

換言之，出于對鎳長期供應可得性的擔憂，特斯拉將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰電池，而地區顯然不會在局限在中國。至于像日本這樣的亞洲市場，特斯拉試圖用出自上海超級工廠的Model3車型來撬動該地市場也就不足為奇了。

不可否認，作為純電車陣營的代表，特斯拉在日本實行如此大幅度的降價，勢必會對銷售產生積極的影響，也會對日本承諾的到2030年禁止新汽油和柴油汽車銷售的承諾也將產生影響。但還是向前文提及的那樣，日本是對電動化接受的程度，也是制約特斯拉在日本擴圈的緣由之一。

征戰日本，沒那么簡單

去年12月初，日本政府宣布計劃在2035年之前逐步禁售燃油車，消息一出足以在汽車行業產生強烈震蕩。興許這一政策必然對想要進入或者已經進入該市場的車企產生不小的促進作用，但反之，對占有其市場份額90%以上的日本本土車企的負面影響更是巨大。

且不說豐田、本田、日產等主流車企是否在推廣純電動車型上做好了準備。日本國內的消費者似乎都未表現出對電動車太過濃烈的興趣。

根據JADA的數據，近年來在日本乘用車市場（不含微型車）中汽油車一直占有55%左右的份額，其次是普混大致為38%，再次是柴油約占6%，這意味著PHEV和BEV的份額加起來才為1%左右。

可見，相比如今在電動化進程上如火如荼的中國、美國和歐洲相比，作為在世界格局中同樣舉足輕重的日本，在推廣新能源發展的腳步上很明顯是稍顯落后的。要知道，在可查的數據中，日本在過去的一年里才售出了14604輛EV車型。

在這樣的前提下，不只針對特斯拉，哪怕傳統車企推出的電動車能否在日本分得一杯羹都很難去預測。還有一點就是，當傳統車企在特斯拉的倒逼下，能在純電動市場上表現出一絲后來居上的趨勢，特斯拉的光環還能否發揮作用其實也很難說。

以歐洲市場為例，根據《歐洲電動汽車報告》顯示，今年1月，特斯拉純電動汽車在歐洲18個主要市場注冊量為1619輛，僅占當月所有注冊純電動汽車的3.5%。雖然同期，特斯拉注冊的汽車數量也不過為1977輛，但市場份額超過5%就說明了，后知后覺的歐洲車企通過一年的耕耘已經從特斯拉手中奪回了自己失去的那部分。

2019年，在沒有有力競爭對手的情況下，特斯拉輕松登頂歐洲電動汽車排行榜，全年汽車銷量超過10.9萬輛，占歐洲純電動汽車市場的31%。然而，隨著大眾集團宣布徹底進入純電時代，ID.3瘋狂“殺”入這一市場后，特斯拉2020年在歐洲市場的份額下降至為13%，銷量則降到9.8萬輛左右。

更甚的是，據雷諾新任首席執行官盧卡·德·梅奧近日宣布，雷諾汽車也將轉向更電動的產品線，并與一家供應商在法國建立一家電池工廠?？梢缘贸?，在特斯拉德國工廠尚未竣工的情況下，特斯拉在歐洲范圍內的競爭對手的急速增加，愈發阻礙它分食歐洲新能源市場的進程。

如果以此類推，哪怕特斯拉在日本能以大幅降價在1至2年內奪得純電市場的話語權，當以豐田、本田為首的日系車企宣布正面對其發起猛攻，誰又能說，特斯拉如今在歐洲的遭遇就不會在日本再度上演？況且，摩根士丹利（Morgan Stanley）近日也表示，2月份福特野馬Mach-E在美國的銷量還搶了特斯拉的市場份額呢。

總之，日本不是中國，沒有那么多極客和對電子科技上頭的消費者，守舊和傳統才是這個地方的汽車市場最厚重的底色。“如果電動汽車夠便宜，它們的銷量就會上漲”是每一個市場必將出現的現象，我相信，“豐田們”不會任由一個外來漢來把控自己的地盤。

文/曹佳東

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