過去的一周時間，大眾集團基本上以一天一場發布會的節奏，勾畫出了自己未來幾年的發展藍圖。

電氣化、平臺化和成本控制等是近期圍繞大眾汽車的關鍵詞。仿效特斯拉，大眾汽車3月15日舉行了自己的首場“電池日”，在這場名為動力日（Power Day）的發布會上，大眾汽車從動力電池產能、電池循環、充電網絡建設等方面，全面介紹了未來十年在電動化關方面的路線圖；大眾發布的新平臺戰略同樣雄心勃勃，在加速現有利用率的前提下，大眾汽車已經開始布局未來，計劃在2025年前后開始研發SSP可擴展化系統平臺，這個平臺將適用于大眾集團旗下所有品牌和所有級別的車型；此外大眾汽車還定下了更加嚴苛的盈利目標，而要進一步提升盈利能力，大眾也再次提高了已經在執行的成本控制標準，目前定下的小目標是到2023年，實現固定成本(不包括研發資金和資本支出)減少20億歐元（較之2020財年）或下降5%,與此同時，要實現原料成本降低7%。

大眾電池日（圖片來源：大眾汽車官方提供）

和特斯拉過招，大眾動真格的了

被一家市場體量只是自己零頭的車企拉開數倍的市值差距，大眾面對特斯拉時的不甘心已經越來越多的表露在明面上，放出讓保時捷獨立上市的風聲、成立旨在對抗特斯拉的T項目小組等等舉措，都在展示著大眾集團放下過去成績，努力求變的決心。當然最最重要的還是全面電動化的目標，不僅是響應時代的號召（政策上的碳中和需求），也是要真刀真槍的和特斯拉過過招。當前的汽車行業中，對一眾傳統車企而言，估計沒有哪件事兒比在特斯拉擅長的領域擊敗他，更有成就感了。

道理很簡單，能夠打敗特斯拉，大眾就是電動車領域的全球第一。按照規劃，大眾汽車要在2025年實現200萬輛的電動車產銷量，五年內成為全球電動車行業的領導者。

大眾電動車（圖片來源：大眾汽車官方提供）

不過當前的現實是，大眾和特斯拉的市場差距還比較大。EV Sales網站公布的全球電動汽車銷量數據顯示， 2020年全球電動汽車逆勢上漲41%，銷量達到312.5萬輛，市場份額達到4%。這其中，大眾集團的電動車銷量全球占比為13.5%（單看大眾品牌的話，全球份額中的占比為7%），而特斯拉在全球份額中的占比為16%，已經連續三年蟬聯全球最暢銷電動車品牌稱號。進一步研究數據會發現，特斯拉這家新造車企業目前在全球電動車市場上的年銷量奪冠次數也已經與日產（分別在2011、2013和2014年奪冠）和比亞迪（在2015至2017年奪冠）相同。而按照當前的勢頭發展，在2021年，特斯拉很可能會實現四連冠，奪冠次數也將獨占鰲頭。

大眾汽車要如何縮小與特斯拉的市場差距呢？

首先是增加旗下電動車數量。大眾汽車制定的短期目標是，到2022年將提供27款基于MEB平臺（電動車模塊化平臺）的車型，并推出第一款基于PPE平臺（較之MEB平臺更高端的電動車模塊化平臺）生產的車輛。其次，做好核心部件的產能規劃。在加強與動力電池供應商合作的同時，大眾汽車也宣布了自己的電池廠建設規劃，到2030年，大眾汽車將在歐洲（自建+合資雙模式）新建六個電池工廠，以保障核心部件的供應能夠適應龐大的電動車市場規劃。此外，在電池技術創新方面，針對磷酸鐵鋰、高錳、鎳錳鈷及固態電池的研發以及標準電芯的推廣等，大眾汽車也已經有了比較清晰的計劃。通過規模效益和更高的標準化，在控制成本的前提下完成技術創新，會是大眾汽車決勝未來的關鍵優勢。

電動平臺多合一，會是未來主攻方向

全面擁抱電動化的同時，大眾汽車還要在自己擅長的領域進一步發力。大眾汽車應該算是汽車模塊化平臺領域的主要引領者之一，當年MQB平臺的橫空出世，讓汽車行業看到了可以融合不同級別、不同驅動形式和不同底盤結構的車型平臺的全面領先優勢，打下了模塊化平臺在當今汽車行業大行其道的基礎。

現在，大眾汽車又一次率先拋出了汽車平臺化的新概念——可擴展的系統平臺，在現有的平臺技術基礎上，大眾汽車將在2025年前后開始研發可擴展化系統平臺——SSP，而這個平臺將為大眾集團旗下所有品牌和所有級別的電動車服務。也就是說，未來在電動車領域，上到賓利、保時捷等高端品牌，下到大眾、斯柯達等品牌，只用一個平臺就能應付旗下各類車型的需求（目前，大眾集團生產電動平臺主要有四個，大家比較熟悉的MEB和PPE平臺之外，還有MLB evo和J1平臺。MLB evo主要是燃油車平臺，不過也打造了奧迪e-tron車型；J1是保時捷為Taycan開發的高性能純電平臺，奧迪品牌目前也有車型在用）。

大眾高層集體亮相（圖片來源：大眾汽車官方提供）

這么做的好處是顯而易見的，可以更好的實現規模效應，有效的降低成本。當然，這么做的難點也同樣明顯，要在不同的品牌之間建立起高度統一的技術標準，更要充分挖掘出大眾集團內部的協同潛力。

按照大眾集團的官方說法，全新的平臺技術路線包括四個要素：硬件、軟件、電池和充電以及移動出行服務。比如說剛開發不久的VW.OS操作系統將在未來幾年普及到大眾集團旗下各品牌，當前版本會在PPE平臺上量產，而之后的2.0版本則會和SSP平臺一起服役，并幫助大眾汽車實現車載軟件自主研發率從目前的10%到60%的提升。再比如，在電芯標準化方面，大眾汽車的目標是在2030年覆蓋集團旗下80%的電動車型，要達成這一目標，SSP平臺也會是關鍵。

至于平臺化戰略里的移動出行服務，將是大眾汽車基于當前的行業大勢，面向未來的布局。有業內人士曾表示，出行服務已經被看做是新一輪汽車革命帶來的萬億級潛力市場，會是國內外車企接下來會重點攻堅的領域。目前，在出行服務領域，大眾汽車已經推出了MOIA按需出行服務、WeShare汽車共享產品等項目。按照大眾汽車集團CEO迪斯的說法，大眾集團將在一個全新的出行世界中成為平臺化戰略的佼佼者。

大眾汽車集團CEO迪斯（圖片來源：大眾汽車官方提供）

電動化、新的平臺化戰略之外，迪斯治下的大眾汽車還將進一步壓縮成本，眾所周知，迪斯在汽車行業一直以來都以“效率專家”和“成本殺手”著稱，在發布2020年業績的時候，大眾汽車認為自己能夠克服疫情危機的一個重要抓手就是嚴格的成本控制，所以面向未來，全面領先的成本控制能力也會是大眾汽車對抗特斯拉等企業的重要依仗，正如上文已經提及過的，到2023年，大眾汽車要實現固定成本再降5%，此外，大眾汽車的目標是每年將工廠生產率提高5％，將成本降低7％，持續提升盈利能力。

很顯然，大眾汽車進入了更加激進的戰斗狀態，"我們的轉型將是快速的，也是前所未有的。" 迪斯也已經為大眾未來的十年做了定調，而大眾發起的這場新戰役，第一步就是拿下特斯拉。

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