5月26日凌晨5點，王傳福的手機響了————兩個小時前，一輛飛馳的日產跑車撞上了比亞迪e6電動出租車，e6起火燃燒，三人罹難。隨后，關于比亞迪e6為什么會起火燃燒，e6是否安全的質疑鋪天蓋地。可靠渠道的信息透露，關于此次事故的鑒定結果將會在近期公布，e6安全與否即將有官方答案。

　　曾經的首富境況艱難。IT業務和傳統汽車市場表現不佳，代表未來的電動車行業遲遲未能啟動，如今又深陷電動車不安全的質疑漩渦。

　　”e6安全與否”，對比亞迪而言至關重要。對此，比亞迪的投資者們很擔心，在事故之后，比亞迪的股價一路下滑。比亞迪董事長王傳福必須打消投資者的疑慮。

　　在與比亞迪股東的溝通會上，王傳福透露，已經有兩撥專家前往深圳調查e6起火事件，他強調新能源汽車戰略是國家戰略，不會因為偶然事件而改變。

　　比亞迪沒有直接參與到事故的調查當中，但是，在接受調查組的問詢時，比亞迪方面獲知了事故的部分內容。可靠渠道的信息透露，關于此次事故的鑒定結果將會在近期公布，e6安全與否即將有官方答案。按照傳統汽車交通事故鑒定習慣，一般只需一個星期的鑒定時間，但e6事故涉及新能源發展前景，鑒定團對事故的認定慎之又慎，調查結果的公布時間也一再延遲。

　　”可以確定，電池沒有爆炸，可能是電路短路導致起火。”7月20日，王傳福對《財經》作者透露，在e6被撞起火之后，三分之二的電池仍保留完好。”電池燒了30多分鐘也沒有爆炸，難道它還是危險品嗎?它是不安全的嗎?”

　　王傳福希望證明e6安全的心情異常迫切。”我們運氣不好。”他對《財經》作者說，”(肇事車輛)以超過180公里的時速撞上了e6，這種速度即使是傳統車，也可能會起火。”

　　危機突然而至

　　在接到比亞迪品質部經理緊急電話之時，王傳福對于事故所知非常有限，他隨即要求品質部在比亞迪內部進行事故現場再現，但是他很難得到什么答案。5月26日下午，王傳福按照既定的計劃飛赴夏威夷。一路行程之中，王傳福一方面盯著媒體了解事情的進展，另一方面頻頻打電話到公司了解情況，但沒有人能告訴他到底發生了什么。

　　5月26日當天，由深圳交警和國家多個部委組成的第三方鑒定團到事故現場了解情況。為保證調查的獨立性，比亞迪公司人員不能出現在調查現場，只能通過鑒定團傳送回來的視頻和圖片了解情況。

　　經過第一批調查團為期三天的調查，已初步確定e6的電池并沒有爆炸，但起火原因仍未查明。6月11日，第二批鑒定團繼續調查，鑒定團由消防、電池、整車等十多個領域的專家組成。

　　據王傳福自述，雖然他”心里一直是有底的”，但在得知電池沒有爆炸后還是松了一口氣。在電動車領域，比亞迪押寶磷酸鐵鋰電池。做電池起家的王傳福堅信磷酸鐵鋰電池會成為未來電動車的主流。為了強調磷酸鐵鋰電池的安全性、穩定性，比亞迪甚至給電池起了一個口語化的名字：”鐵電池”。

　　如果磷酸鐵鋰電池在碰撞中爆炸，意味著比亞迪不得不更改近年來投入重金研發的技術路線，那將是災難性的后果。”磷酸鐵鋰會成為未來主流。”在接受采訪時，王傳福用了將近20分鐘講述各種鋰電池的利弊，堅信自己的選擇。他甚至拍著胸脯說，在技術選擇上，他”絕對不會錯”。

　　在王傳福這種近乎”情緒化”的表態背后，還需要比亞迪提供更多堅實的證據來支撐這樣的說法。博斯咨詢公司汽車業高級經理彭波曾向《財經》作者表示，比亞迪在新能源汽車領域技術是否領先、領先多少，這其實一直是一個謎團。彭常年關注比亞迪的發展。他的疑問代表了大多數業內人士的看法。

　　電池沒有爆炸————對王傳福來說，這是一個足夠正面的信息了。但是，資本市場沒有理會這一正面信息。5月28日股市開盤當天，比亞迪在國內A股和香港H股的股票價格均走弱。A股股價低開3%，盤初出現跳水走勢，一度觸及跌停;午后在汽車股整體上揚的拉動下跌幅收窄，最終收跌2.58%，報23.75元。H股盤中報14.8港元，大跌8.64%，收盤時回升，最終跌5.9%。

　　5月29日，比亞迪發布公告回應市場恐慌。比亞迪稱：”e6電動車所搭載電池符合國家標準，車輛起火原因尚未確認。e6電動車搭載的電池經過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒。”5月29日截至收盤，比亞迪A股漲逾2.32%，報24.3元;H股漲5.77%，報16.12港元。

　　但余波未了，此后的比亞迪屢屢被傳言籠罩，遭受重創。

　　7月16日，有網絡媒體報道稱，因比亞迪電動車e6起火事件，戴姆勒決定”棄用”比亞迪電池，開始另選供應商。比亞迪與戴姆勒在2010年成立合資公司————深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，合資公司針對國內市場研發的電動車”騰勢”計劃在2013年正式上市。

　　上述”分手”傳言遭到比亞迪與戴姆勒雙方否認，但消息仍在資本市場引發震蕩。7月16日當天，比亞迪A股一度跌停，截至收盤，大跌9.97%，報收17.15元————跌破發行價;H股方面，截至收盤，報12.66港元，跌幅達5.93%。

　　僅僅過了一天，7月17日，《國際金融報》援引國金證券一位分析師的觀點稱，由于比亞迪電池出現問題，巴菲特或已在香港減持。比亞迪方面隨即否認，但當天股價再度下跌。

　　”這個(電動車起火)對比亞迪來說，就是躺著‘中槍’了”。王傳福稱，”我們之前做過極端測試，就是把電池扔火里燒，看會不會爆炸。”

　　甚至有比亞迪內部人士直言，e6事故并不完全算壞事，第三方鑒定團的調查結果一公布，所有質疑將煙消云散。

　　安全標準缺失

　　比亞迪是國內最早進行新能源汽車推廣的公司。早在2008年12月，比亞迪即向市場推出了首款新能源汽車：F3DM。繼F3DM之后，比亞迪在2010年推出了第二款新能源汽車e6，這款車被投入大規模商業應用。

　　2010年，深圳巴士集團下屬的鵬程出租車公司和比亞迪按55∶45比例，投資成立新能源出租汽車服務公司。目前，合資公司在運營的純電動車e6已經達到169輛。比亞迪方面強調，此前，e6在運行期間發生過18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。

　　事實上，e6被撞后起火燃燒已不是電動車行業的首例事故。

　　2010年1月，雷博新能源與安徽安凱汽車聯合開發生產的兩輛純電動客車在烏魯木齊發生了自燃事故;2011年4月，杭州眾泰電動出租車在杭州街頭行駛時突然自燃;2011年7月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)開展了一次對通用雪佛蘭volt電動車的側面碰撞測試工作，測試之后，停在NHTSA測試中心的VOLT測試車突然起火，并殃及附近其他車輛。

　　”‘5.26事故’和其他事故不同，這是一起極端的、罕見的事故。e6尾部被不低于180公里的時速劇烈撞擊。”比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林對《財經》作者稱，”我們在之前的安全性碰撞試驗時，不可能用這么高的時速去測試。”

　　比亞迪要想證明e6的安全性，還有一個難題是，國內并沒有針對電動車安全碰撞標準的法規出臺，沒有相關標準，何以證明其安全?

　　據悉，企業在進行電動車的安全碰撞測試時，大多采用的是傳統汽車的標準，以每小時50公里的速度進行碰撞測試。比亞迪方面稱，e6的碰撞測試參照的是美國標準，高于國內其他標準。

　　”在上市前，我們有20多臺車進行碰撞測試，按照美國的標準，用每小時80公里的速度進行正碰、側碰、后碰。”任林透露。

　　”國內廠商對電動車碰撞方面的研究非常薄弱。”長安汽車工程研究院副院長、碰撞安全總工趙會在接受《財經》作者采訪時強調。趙是國家”電動車碰撞安全標準”起草人之一。據他透露，2011年5月，天津汽車檢測中心開始牽頭起草電動車碰撞安全標準，預計將在兩年內出臺，目前形成的共識是：一、電動車碰撞后電池組不能接近駕駛艙、必須固定在安裝位置;二、電池碰撞后不能爆炸起火;三、電池碰撞后不能有電解液流出;四、電動車碰撞后高壓系統不能漏電。

　　趙會對《財經》作者說：”現在無論是國內還是國外，電動車領域還有不少問題沒有摸清楚。比如電池的安全性到底如何，在高速碰撞中的防范能力如何，電池起火升溫的機理是什么。”

　　”市場化”難題

　　按照比亞迪的說法，e6是世界上續航里程最長的純電動汽車。e6單次充電綜合行駛里程可達300公里，而目前銷量不錯的純電動汽車，最有名的是通用的Volt和日產的聆風，它們的續航里程分別是62公里和160公里。

　　比亞迪正式介入新能源行業是在2008年。此后王傳福在公司內部不斷重申，新能源是他真正的”夢想”，他希望”在新能源行業做到世界第一”。王傳福看好新能源的邏輯非常簡單：行業稀缺，未來增長很快。在新能源行業，王傳福依然”不按常理出牌”，力推垂直整合戰略，這和比亞迪此前在IT、傳統汽車領域的戰略如出一轍。

　　以傳統汽車領域為例，比亞迪至少70%的零部件由公司內部生產，除輪胎、玻璃等少數通用件外，幾乎全部自力更生。在一次公開場合，王傳福甚至表示，”以后都可以自己做”。”因為越細分地進行整合，整體毛利率就越會往上走。”

　　在新能源行業，王傳福著力打造一條全產業鏈條。王制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主導的新能源規劃，是目前唯一全產業鏈覆蓋的新能源汽車公司。

　　”在新能源行業，我們沒法指望別人去給我們配套。比如電池，它的標準就是一邊干一邊形成的。如果指望別人給我們配套，也許要30年以后。比亞迪的策略是，把核心技術全部攻破，做全產業鏈。”王傳福說。

　　然而，新能源領域屬資本密集型產業，對采購規模、前期研發投入都有較高門檻，王傳福并不諱言新能源投資受制于資金壓力。但他強調，仍會”投資新能源技術”。據王傳福透露，近年來在新能源領域的投資超過60億元。

　　比亞迪推廣新能源車的策略是，以城市公交、出租車為突破口。這與工信部等部委的考慮一致，工信部部長苗圩在內的政府官員大多主張，”新能源車應優先解決客車和公交等公共交通問題”。

　　比亞迪的公交電動化策略，通過電動大巴K9+純電動汽車e6這對產品組合得以實施。

　　作為比亞迪的大本營，深圳成為比亞迪推廣新能源汽車的重要切入點。比亞迪的純電動車共有500輛用于深圳公共交通，其中包括200輛K9純電動公交大巴、300輛e6純電動出租車。最新消息顯示，截至今年6月底，比亞迪將在深圳再次投放500輛e6純電動出租車。

　　”深圳已經宣布今后不再購買一臺柴油大巴，全部采用純電動大巴。這就是一個革命。”王傳福稱。

　　但要在深圳以外的其他城市推廣電動車并不容易。目前比亞迪正在香港、長沙、天津等城市努力推廣電動車。此前，比亞迪在陜西、廣東、湖南等地相繼建立太陽能、鐵電池、汽車生產等工業園區和生產基地。在這些投資中，地方政府提供土地，并通過產業補貼方式，給予支持。

　　”現在新能源的推廣和地方政府密不可分，未來我們會在很多地方建立工廠，加強與政府的關系。哪怕建立一個組裝廠，很多地方政策就不一樣了。”王傳福說。

　　王傳福亦明白，依靠政府支持路線并非長久之計，他期待電動車真正”市場化”的那一天。降低新能源汽車的成本是比亞迪的首要任務，以F3DM為例，該車零售價在16萬元左右，而普通燃油車F3的售價僅6萬元左右————新能源車比普通車貴10萬元。

　　”我們現在的成本，電動車做到一年20萬臺的話，成本至少降30%-50%，價格降低就可以市場化。但現在面臨一個先有雞還是先有蛋的問題，要有量，價格才能下來，老百姓才能買;但現在沒量，價格就高，價格高就賣得少，這是個死循環，”王傳福說。

　　2011年，比亞迪新能源車F3DM、e6和K9的銷量共計1200余輛，占全部車型銷量0.3%。多位接受《財經》作者采訪的業內人士均認為，短期之內，比亞迪很難走出困境。資深汽車研究員張志勇評價：”比亞迪沖在新能源最前面，受傷害也最深。現在解決比亞迪的問題只能寄望于新能源市場真正啟動。”

　　沒有人知道這一天何時到來。

　　( 編輯/楊曉紅 )

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