短短兩年間，中國新能源產業更迭，已然比全球任何地方都要來得迅猛。曾依附于PPT和絢爛說辭的投機者，逐漸被掃進了歷史的塵埃，首批脫穎而出的造車新勢力，也分裂成了“蔚小理”和“其它”兩個陣營。

但，中國車市跌宕遠不止于此。“蔚小理”還未被定義為新能源發展藍本，特斯拉仍在一片聲討中我行我素，傳統車企在以嵐圖、智己、極氪等全新名號，向未來投下戰書；而小米、華為、大疆為首的科技公司，也從各個維度加入這場軍備競賽……

平心而論，對于包括“蔚小理”在內的新能源車企，產業格局的反復變遷、終端消費的界限愈發模糊，外界已找不到一個可以評價和歸類的標準。但有一點尚可明確，實際產銷量的輸出，依舊是判定一家車企能否走下去，又是否能占據主流的核心所在。

基于此，若論誰是頂流？累計銷量剛剛跨過10萬輛大關的蔚來仍算一個，年銷量同樣穩定在10萬輛級的特斯拉想必也在其中。而若要再挑出一個來，小鵬和理想雖然攻勢不減，但已不再是英雄少年模樣，似乎只剩下在市場上愈戰愈勇的廣汽埃安能被劃歸于此。

如果按照產銷邁入年10萬輛、產品售價聚焦10萬元以上的純電品牌，特拉斯肯定雄踞第一，蔚來今年也有望實現10萬輛的年銷量突破。

而最快突破10萬銷量大關的成績，是埃安此時得以入圍的投名狀，是廣汽在新能源業務上加以表率的真實寫照，但于外界來說，這一切也在預示著，由埃安（AION）、蔚來（NIO）和特斯拉（TESLA）構成的“ANT”頭部陣營在2021年已是呼之欲出。而支持其取代“蔚小理”成為新的“御三家”，共性原因大可歸納于三者對整體產業生態的提前布局。

洗牌完結，“ANT”雛形漸露

中國新能源市場風起風落，每一個新階段都需要新代表。彼時“蔚小理”是這樣，如今的“ANT”更是如此。

在產業未成型、市場未成熟前，既定的規劃和對用戶的承諾，確實有著高度可信的前瞻依據。這種發展本質趨同造就了“蔚小理”，可如今隨著“銷量達成十萬輛”被視為業內發展分水嶺，由埃安、蔚來和特斯拉組成的“ANT”顯然更能代表中國新能源未來的發展趨勢。

一方面，新能源市場的耕耘不該再被維持了近20年的汽車產銷模式所綁定。我們承認，自帶品牌光環、科技屬性和創始人格調的特斯拉，將用戶服務理念發揮到極致、構建自有充電網絡的蔚來，能在經歷短暫陣痛期后分別建立起自己的優勢，離不開兩者對市場的洞察和分析。

可從大環境來看，市場的發展邏輯仍需仰仗著汽車產業自誕生以來就建立的根基。聚集在每個新能源車企業背后的產業鏈，始終是奠定這一切的基礎。

放到廣汽埃安身上就是，相比眾多造車新勢力爭相效仿的營銷模式，從傳統汽車企業中誕生的它，并未一開始就此思路而發展，而是另辟蹊徑地以構筑產業鏈的模式一步步走向臺前。換言之，曾經留存在“蔚小理”身上的產業鏈阻礙，在廣汽埃安這里似乎并非難事。

2020年9月，廣汽首家內部孵化技術創新公司——巨灣技研成立了，將開拓在超級快充電池、超級電容器、車身輕量化等領域的應用；同年11月，牽手科大訊飛創立星河智聯，合力在智能座艙、車聯網平臺等項目上深挖……

到了今年4月，廣汽宣布與華為合作共同開發L4級自動駕駛汽車，計劃于2024年量產。此外還投資了地平線、粵芯公司等芯片項目及清陶發展、中航鋰電等電池項目，加緊完善在智能網聯、動力電池及車用芯片等關鍵領域的布局。

隨著全球汽車產業鏈迅速向電動化、智能化、網聯平臺化發展，倒逼著車企與科技企業頻繁合作，發展的初衷遵循的難道不是“汽車產業從機械制造轉型至移動出行服務”的軌跡嗎？

廣汽智聯新能源汽車產業園

就像廣汽集團總經理馮興亞堅信的那樣：汽車行業作為國民經濟的支柱行業，在整個碳達峰和碳中和當中，占有很重要的比例、發揮很大作用的行業，我們理所應當應該先行動起來，順應歷史發展趨勢的要求，對國家整個的綠色發展做出貢獻。

在全球對新能源產業愈加重視、國內競爭日趨嚴峻的如此大環境下，廣汽埃安沒有創始人為之站臺的聚光效應，亦沒有強大飯圈支撐，有的只是愈發完善的新能源產業鏈。這個布局，賦予埃安的是專屬的、無法被撼動的技術實力與未來無限可能，也成了埃安短期內，在銷量層面逼近蔚來和特斯拉的籌碼。基于此，我們將有理由相信，“ANT”的出現，在全面取代“蔚小理”的同時，亦會指明中國新能源下一階段的主流發展方向。

埃安憑什么取代理想、小鵬？

你可以說，中國的新能源市場不再需要一個新的品牌，但不代表不需要行業創新。對于這點，從最早聚焦在純電專屬平臺技術，到推行源于深厚積累基礎上再創新的智造品質、并以此反向賦能合資公司，乃至構建充滿創新活力的全新用戶關系，埃安已是全盤托出，更將以此指明中國新能源發展的新可能。

中國汽車工業協會數據顯示：近年來，新能源車銷量增長和市場規模擴大的勢頭，已大大超乎了所有人的想象。2020年，新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。

蔚來和特斯拉的成功有著他們自己的方法，可對于大部分在局者來說，造車新勢力陣營內的陷落、固步自封的傳統車企接連倒下和被收購，明確告知著每一個局內人：相比構建新生態的侃侃而談，基于傳統賽道的突破和創新才是安身立命的關鍵。

通過在傳統賽道上的突破和創新，進而實現突圍，和特斯拉、蔚來比肩甚至拔尖，難度系數極高，但從種種動作看來，埃安毫不膽怯。

相較于特斯拉和蔚來執著于現有優勢，埃安的這股勇氣卻聚集在新技術的推陳出新之上。

首先，在對新能源產業最為關鍵的EV（電動車技術）領域，埃安儼然是一個會造車卻癡迷于電池技術研發的“電池專家”。早在10年前，廣汽就開始布局進入動力電池電芯的自主研發與生產制造領域，如今已擁有專屬的電池電芯自主研發團隊。10年前的前瞻舉措，讓埃安成了國內屈指可數的擁有自研實力的新能源品牌。相比連EV車型都沒有的理想、連生產都仍需代工更妄稱自研的蔚來，電池需全面通過外購的小鵬，埃安擁有它們求而不得的力量。第一個提出平臺化并擁有領先行業整整兩代的純電專屬平臺GEP2.0、自研推出的超級快充電池技術（8分鐘充滿80%電量）、海綿硅負極片電池技術（續航可達1000公里）、彈匣電池系統安全技術….每一項拿出來都足以震撼的技術，給埃安帶來的又豈止是ANT的一席之地，而是未來更多可能。

其次，埃安也是唯一在EV和ICV（智能網聯技術）領域同步實現領先的車企。在這個特斯拉穩居頭號交椅的領域，埃安突破創新的勇氣再次涌現。如上章所述，埃安選擇了以構筑產業鏈的模式直面競爭，早早布局的星河智聯、投資地平線、牽手華為等動作，都在為埃安ICV領域的加速而蓄勢。2020年搶先交付全球首批L3級自動駕駛車輛和全球首款5G車、預計2022年實現L4量產、發布ADiGO 4.0智駕互聯生態系統，其中G-OS即為星河智聯自研推出……實事求是的講，在如今市場上，能同時在自動駕駛、5G V2X等細分領域都擁有頂尖成果且實現行業領先，很多品牌車企都還暫時做不到。而埃安在技術自研方面的深厚底氣賦予了它趕超特斯拉的勇氣，相關投資帶來的更多驚喜，相信也在不久后涌現。

再者，在智能制造領域，我想，身掛造車新勢力標簽的“蔚小理”注定無法和資深車企同頻共振。而廣汽一貫有之的口碑就是品質和工藝。換言之，沿襲于豐田、本田精益生產模式下打造的獨特的生產方式，或將為埃安在整車生產中確保能體現出完備的智造能力。

這份智造能力不僅讓埃安實現AION家族四款車型量產，還開創了自主品牌對合資品牌的技術“反向輸出”，為廣豐、廣本、三菱等合資品牌進行車型外供。這意味著，從中國品牌過往“以市場換技術”的初期階段轉化于此，這樣的埃安折射出的將是中國品牌在全球電動化浪潮中“換道超車”的勇氣及實力。

回顧這一切，為了區隔于其它兩種技術取其一的電動車品牌的路徑創新，在EV領域拿出頂尖成果也好，在ICV領域逐步對競品實現趕超也罷，作為目前國內品牌唯一一個EV和ICV同步發力的企業，埃安若能以傳統造車的研發、制造工藝等基礎功底和蔚來、特斯拉，去捅破電動車領域的天花板，那ANT就是成功的。

如今，隨著行業格局的極速改變和自身技術維度的快速補強，埃安又投身于新的體系建設，無論是構建新用戶生態，還是加碼環保事業。相信理想、小鵬這些脫胎于互聯網的電動化領先優勢，在2021年將不復2020年那么咄咄逼人。

據官方數據顯示，埃安去年賣出了60033輛新車，同比增長43%，一舉超越蔚來、小鵬和理想三大造車勢力。其中，僅AION S就實現了全年累計超4.5萬輛的銷量。亮眼的銷量不僅僅是研發智造實力得到認可的呈現，更是品牌體系化優勢的折射。

出身于傳統車企，又不限于固化的造車思路。身為國企，又絲毫不像國企的獨特作風。不管是面向年輕族群的“潮品”車型、日益精細化的用戶運營、組織文化所呈現的活力……都讓埃安也變得越來越和未來相得益彰。

2020廣州車展上官宣“廣汽埃安”品牌獨立運營，最新力作AION Y也一同出現，令埃安期待品牌升維的決心表露無遺：以AION Y為觸點，逐步將圍繞用戶構筑思維的發展方向，提升到了一個新的高度。

邁入2021年，埃安為品牌愈發年輕的用戶打開與王者榮耀冠軍戰隊DYG 進行PK的通道、持續開展“埃安合伙人”全新營銷模式、在上海車展面向用戶組織“滬衛隊”活動….在一浪接一浪的新潮呼聲中，對廣汽埃安品牌基因進行了演繹，其對用戶的用心、對年輕世代的解讀，呈現出了可以比肩蔚來的趨勢。

上述對外所呈現的種種形象，還不能完全解釋為什么埃安絲毫不像國企。企業內部由內而外體現的精神與文化，才是關鍵。埃安不僅是車企、是電池專家、是用戶運營為主的公司，更是一家“創業型”的科技公司。

你無法想象，印象中朝九晚五的國企員工，在這里卻是007的工作狀態。業內有人曾戲稱：如果不掛著“廣汽”的Title，說不定大家都會以為埃安是一家互聯網公司。但正是這種創業精神，讓埃安全體員工有著其它車企所不具備的沖勁與活力。而這，才是這家企業得以在傳統賽道以創新實現“換道超車”的最大秘密。

據傳廣汽還正在研究埃安的混改，一旦混改完成，本來就擁有科技公司創新基因的埃安內部，將迸發更大可能。想必屆時全新的品牌LOGO、獨立IPO的身份，都將為埃安帶來更多力量。

中國的新能源產業發展到了今天，涌現出了越來越多的新晉者，開始讓真正的消費級市場從低迷走向轉折與新生，讓這個細分市場已經萎靡許久的神經再度活躍起來。

可我們依舊相信，總有人并不是為了超越理想和小鵬，也不僅向特斯拉和蔚來看齊，而是在對中國獨特的汽車成長新路徑進行探索。與其說，“ANT”的誕生是在為弱化“蔚小理”埋下伏筆，倒不如將之視作為中國新能源市場演進下的必然趨勢。

畢竟在強大如奔馳EQC、奧迪e-tron等豪華純電車都紛紛折戟、吉利汽車旗下幾何A/C都先后出現體力不支的大背景下，業內焦急地等待著這個被造車勢力盤踞的市場能夠出現新的英雄。

空檔的存在，意味著有進入的機會。埃安、蔚來和特斯拉都在不同領域實現自己的突圍。當由這三者合流而成的“ANT”開始全面取代“蔚小理”，并不是妄圖在新能源發展中劃分著賽道。中國新能源的發展需要領路人，“ANT”的存在是在締造著一種“勢”，一種能令中國汽車工業在新的發展浪潮下，顛覆傳統、從新出發的“勢”。

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