就在昨天，通篇讀過南方人物周刊所發表的文章《十字路口的智能電動汽車》，思緒不禁再次被觸動。

其中，有這樣一段話：也是在2019年，一批早已成立四五年的新勢力造車，正在經歷創立以來的至暗時刻。資本市場的態度降至冰點，李斌、何小鵬、李想、沈暉……這些走在前列的創始人都在四處奔走籌錢，不得不自掏腰包為公司續命。彼時處在行業邊緣的哪吒汽車，甚至“不知下個月工資該從何而來”，哪家都可能在下一刻轟然倒下。

的確，或許大多人只看到了上述幾家已經實現大規模交付的車企，當下所展現出的光鮮亮麗，因為成功抓住了智能電動車風口，他們不再惆悵沒有終端消費者與手握充沛資源投資人的關注。

但必須知曉的是，過往經驗告訴我們：大多數能夠取得輝煌成績的開拓者背后，往往都有著一段向死而生的經歷，沒有曾經慘痛的教訓，哪有此刻欣慰的碩果。

所以，當“紅海”再次轉藍，經歷殘酷淘汰賽幸存下來的新勢力造車，以及身后的創始人們，需要做的則是繼續拼命求存，將各自所處的位置向更高處推。而從剛剛過去的5月，幾家車企所取得的交付成績來看，足以可以稱作“漲聲一片”。

只不過，紛紛創下歷史新高，或保持穩定同比增勢的同時，隱患也在悄然浮出水面。

環比之下，一家上漲、兩家下滑

不可否認，進入2021年以后，隨著單月交付量的持續上漲，無論蔚來、小鵬還是理想，三家目前身處新勢力造車頭部梯隊的成員，自身的聲量還在持續上揚，甚至嗅到了一絲新能源市場“領跑者”的姿態。

具體來看，首先發布交付成績的小鵬，5月累計交付量5,686輛，較去年同期大增483%。其中，小鵬P7交付量一路走高，達到3,797輛，創下自2020年7月大規模交付以來的最高月交付紀錄。G3交付1,889輛，同比增長129%。

截至2021年5月底，小鵬汽車本年度累計交付量達到24,173輛，超去年同期5倍。更加彌足珍貴的是，小鵬P7磷酸鐵鋰版本自今年3月推出，5月開始交付以來，首月即推動P7整體月交付量打破歷史紀錄，較4月環比大增27%。換言之，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實現量變的“解藥”。

反觀蔚來，據其官方公布的數據顯示，雖然2021年5月仍交付新車6,711輛，同比增長95.3%，但是相比4月的7,102輛，出現了5.5%的環比下跌。具體車型方面，全新 蔚來ES8交付1,412輛，蔚來ES6交付3,017輛，蔚來EC6則交付2,282輛。與此同時，截至5月底，蔚來已累計交付新車109,514輛。

另外，值得注意的是，這家車企在二季度交付指引中，定下了21,000-22,000輛的目標，這也意味著6月其最少需要交付7,187輛新車，才能順利完成。

至于最后公布銷量的理想，5月遭遇了不小的“滑鐵盧”。從官方數據來看，5月共交付新車4,323輛，同比2020年5月增長101.3%，但相比上月出現了22.95%的較大幅度下跌。好在，隨著2021款理想ONE的上市，其后續訂單量預計將會迎來一波小高潮的上漲。

綜合來看，頭部三家新勢力造車，目前已經進入到相對平穩的發展階段，單月交付量在沒有新車型加入的前提下，上升的趨勢明顯有所放緩，甚至會出現小幅度的環比下滑。

并且由于芯片短缺的問題愈演愈烈，仍然沒有迎來想象中的供應“拐點”，所以嚴重限制了“蔚小理”的產能規劃。

一季度財報電話會議中，李斌承認：“現在市場波動還是非常厲害的。我們每一天都要追蹤芯片的短缺對于供應鏈的影響，因為汽車的產業鏈非常地長。日本瑞薩的工廠前段時間失火了，停產了幾個星期。因為，它對供應鏈的影響是有延遲效應的，這件事情差不多在五月中旬會影響到全球的產業鏈。”

隨后，他還補充道：“這樣的事情在整個產業鏈可能時有發生，確實挑戰是非常大的。目前，三月底到四月初，我們已經停產了五天。這對四月份的交付肯定會有影響。從整個季度來看，全供應鏈的產能如果能保持在7,000到7,500之間，這對我們來說已經是很有挑戰了。我們也會全力以赴地去做這件事，我們還是很有信心的，當然難度也是非常大的。”

何小鵬在一季度財報公布后的電話會議中，同樣表示：“今天，從我們的角度來看，二季度有可能是芯片最有挑戰的一個季度，理想狀態下可能在三季度能夠緩解，但是最差環境下可能要到明年第一季度。我目前也無法百分之百保證，小鵬就能不受影響，但已努力解決。”

2021款理想ONE推新專訪中，理想汽車總裁沈亞楠也透露：“今年的芯片非常緊張，緊張的情況會持續到今年年底甚至明年上半年。在整個的大環境下，由于訂單較多，我們芯片的需求量也比較大，每天都在追貨。”

好在，值得慶幸的是，上述痛點足以視為“幸福的煩惱”。走訪三家車企的終端門店，以及與其官方溝通后發現，各自的新增訂單量實際上仍維持在一個較好的增長水準之上。而目前更多時候，則是因為“產能不足”導致的無法交車。

并且由于特斯拉近來的口碑“翻車”，終端消費者對于其直接競爭對手蔚來、小鵬、理想的認可度，達到了空前的高點。

哪吒超越理想，二線梯隊的“反攻”？

試問，除“蔚小理”之外，如果將新勢力造車頭部梯隊的陣營繼續擴充，那么誰將是最有希望入圍，掀起這波反攻浪潮的選手？是威馬嗎？是零跑嗎？是哪吒嗎？還是諸多剛剛入局造車的后來者？

僅從5月公布的成績來看，哪吒汽車無疑成為了可能性最大一位。據其官方數據顯示，銷量達到再創歷史新高的4,508輛，同比增長為551%，并且完成了對于理想的短暫超越，而1-5月累計銷量達到15,966輛。

至于背后的原因，還是與哪吒V自去年11月份上市以來大獲成功。據悉，該車型目前已完成交付1.4萬輛，未交付訂單超過6,000輛，今年銷量預計將超過3萬輛。

剛剛結束的上海車展，哪吒還推出一款主打極致性價比路線的緊湊級SUV哪吒U Pro，具體分為400 巡航版、500 環球版、500 登月版、610 探火版四款車型，補貼后官方售價9.98萬、12.98萬、13.98萬、15.98萬元。而就在開啟預售不到一個月的時間內，累計訂單已突破5,000輛大關。

可以說，較為強勢的終端表現，已經令哪吒逐漸坐穩了新勢力造車第四把交椅，殺入前三家目前仍未進入的10-20萬元區間，并悄悄窺探著第三名的位置。

同時，有了上述兩款車型的加持，哪吒觸碰月銷5,000輛的可能性，還在不斷增大。也正是基于這樣背景，不久前哪吒還獲得了自品牌創立以來，最強有力的外部幫手——科技安防巨頭360。

5月下旬，位于北京，360公司創始人、董事長周鴻祎站在臺上說道：“我將與哪吒CEO張勇一起，組成產品經理CP，共同打造一輛面向大眾用戶的、定位10萬元左右的智能汽車。”至此，360也成為了哪吒的第二大股東，并且前者將會領投后者的D輪融資。

而在我眼中，除了資金層面的加持，360對于哪吒更大幫助，將會是互聯網思維、互聯網基因的注入，令其在與“蔚小理”的競爭中，更加的充滿把握。

只不過，光鮮背后無法忽視的仍集中在，如果想要進入第一梯隊，品牌怎樣繼續沖高，怎樣賣好一款售價高于25萬元的產品，這些問題再次拋給了哪吒，也拋給了張勇與周鴻祎。

處境類似的，還有零跑。從5月最終交付成績來看，其共交付新車3,195輛，同比增長1226%，環比增長15%，品牌總計交付新車17,803輛；5月訂單則達到3,775輛，環比增長4.5%，品牌總計訂單17,408輛。

能夠肯定的是，交付與銷售層面的雙重向好，保證了這家車企的當下與未來，足夠的穩定與可期。而將視線轉移至產品層面，TO3作為一款A00級純電小車，參考目前所取得的成績，基本已經發揮出最大實力。下半年即將上市的零跑C11，作為一款中級純電SUV，所承擔的重任與已經上市的哪吒U Pro一樣，均為各自的“中流砥柱”。

上海車展，專訪零跑總裁吳保軍時了解到：“一季度T03的狀況，看交付數的話應該是比較少的，而這種造成這種情況的主要原因，其實從去年11月份開始，動力電池的供應出現了問題。雖然截至今年4月其實還存在這樣的痛點，但是正在努力解決。我們大概的想法是T03按照5萬輛的目標來努力邁進，然后C11交付后開始，最終想突破1萬輛。”

話語背后，明顯能夠感受到他的信心。畢竟，截至車展媒體日當天，其累計訂單已經達4,707輛。由此能夠肯定，后續隨著C11的加入，以及該車型前期訂單的逐漸消化，后續零跑的單月交付量，很有可能突破單月5,000輛。

不過必須引起注意的是，目前15-20萬元細分市場，各家之間的競爭還在變得愈發激烈，而該板塊也變為了所有人紛紛窺探的區域。雖然去年12月，當零跑C11首次公布預售價格之時，的確令人眼前一亮，但是礙于交付周期過長，在等待的過程中，用戶已然面對諸多新的選擇。

因此，怎樣繼續保證與后者間的“黏度”，并且加快C11的生產節奏，將會是零跑急需解決的痛點。

相比之下，作為與“蔚小理”同期的先發者，礙于赴科創板上市尚處靜默期等因素的影響，威馬已經多月沒有直接公布銷量成績。而現狀是，隨著第三款量產車型W6的上市交付，其位于終端用戶心中的形象，慢慢有所改觀。

不過問題依然存在，參考同級別競品，再對應W6自身所具有的產品力，總認為其目前的定價過高，進而導致了部分潛客的流失。所以后續，對于威馬以及創始人沈暉而言，還需展現出更多破而后立的“決心”，不然隨著后起之秀的增多，其或將陷入“掉隊”的麻煩中。

文末，仍然想用最近非常喜歡的一段話作為結束語，“在實現造車夢的這條路上，所有人都知道那種艱辛，但是仍有人奮不顧身的投入其中，足以證明這次等待百年、有可能就此扭轉全球汽車市場最終格局的機遇，有多么來之不易，而身處其中的佼佼者，注定向死而生。”

此刻，對于后者而言，想盡辦法賣更多車，獲得更多種子用戶的認可，則是成功的第一步。

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