1999年進奇瑞工作，沒能趕上1997年3月18日奇瑞發動機工廠破土動工、打樁的那天。現在已經成為奇瑞“理工男”中“顏值擔當”的古春山覺得很遺憾，不過，此后的22年他沒離開過奇瑞。

古春山現在是奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、動力系統技術中心執行總監，過去的22年，他說“我只做了一件事，那就是動力研發。我們所有團隊的青春都與奇瑞有關，與動力技術有關。”

這句長情式“告白”，背后展現的是一部奇瑞成立24年的動力總成發展史，到今年，奇瑞在上海車展推出了“全域動力架構”，包括“鯤鵬動力”在內，向業內亮劍，同時開始打造IP。

而22年過去，奇瑞的發動機現在到了四代半，包括能上天的航空發動機，“技術奇瑞”的標簽名至實歸，也成為奇瑞的一個“歷史之本”。所以，這次奇瑞的“理工男”們，也在 瑞虎8三周年之際，以“一個理工男的告白”開始講起造車、造發動機的故事。

全域動力架構怎么來的

因為疫情的影響2021并沒有過去。所以，這次奇瑞還是放棄了“北上廣深”，邀請車主和媒體老師們到蕪湖，慶祝瑞虎8上市三周年。而且，活動放在了奇瑞控股旗下的途居露營之一的龍山露營地。瑞虎8三周年當然是個由頭，奇瑞這次主要還是想對外界講講“全域動力架構”出臺的過程。

奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理賈亞權也說，這次是奇瑞第一次做這么“長情”的活動。不過，對于記者來說，更關心這次“技術沙龍”講些什么技術。正如這次的一位媒體老師說的，奇瑞這次講的很多故事和細節，放在之前，都算是秘密。

賈亞權對于奇瑞“理工男”的人設“嚴謹、務實、前瞻、極致，體貼、激情、溫暖、有趣”，是這么說的，“這八個詞我們討論過，我覺得應該是能表達理工男一定的氣質，應該是比較貼切的。”

人設是為企業服務的，說到底，是為用戶服務。因為當下的時代是一個技術的時代，更是一個用戶的時代。對于當下的奇瑞來講，也更需要一個體貼入微、溫暖有趣的“理工男”形象，在品牌跟用戶價值連接上共情共振，實體鏈接。當然，在記者看來，技術奇瑞在IP方面的探索，還是需要更開放、更快速。

而說到理工男為之奮斗的目標，從2005年奇瑞造出屬于自己的第一臺發動機，至今奇瑞的動力品牌已經走過15年，經歷了四代半的發展。其中的艱辛，古春山記憶猶新。當年為了從奧地利帶回圖紙，古春山和同事們還在機場主動舍棄來不及托運的行李，“有圖紙和技術資料，我們就有了希望。”。

為了不被卡脖子，奇瑞跟奧地利AVL公司從2003年開始聯合開發發動機，目的是啃下日系的VVT（可變正時）這個硬骨頭。VVT最大的好處是節油，對排放也有好處。“現在來看的話都是發動機的標配，但是當時來說還算是蠻難的，而且也是個蠻新的技術。”

所以，奇瑞自主研發二代發動機時，就直接開發DVVT（雙VVT）。而且，當時德系大眾也開始引入增壓技術，奇瑞的TCI也應運而生。雖然排量小，但優勢在于油耗非常低。就算到現在，TCI仍是奇瑞發動機的主力機型，仍在發光發熱，可見當年正向研發的重要性。

而跟AVL合作，奇瑞等于是拿出了全部的家當，“我記得當時合同標的是8000多萬歐元，按當時的匯率應該是將近10個億。10個億什么概念呢？當時對奇瑞來說的話，全部的家當。”奇瑞是賭了一把未來。古春山還是第一批去奧地利AVL的團隊成員，從當時留下的一張難得的照片中，可以看到古春山當年的那種青澀。

那么當時，奇瑞尹同躍當時為什么會拍板傾囊而出？其實，不僅僅是為了獲得更好的發動機產品，更重要的是培養屬于自己的發動機開發團隊。奇瑞當時從學校不停地招本科生、碩士生，然后輸送到AVL，前后大概輸送100多人次，同時在AVL的人曾達到50人左右。團隊是這么磨練起來的。

到了奇瑞第三代直噴發動機，奇瑞提出“熱效率”的概念，成為很多車企跟風的概念，“我們奇瑞理工男也是引領了一次潮流吧。”而這款1.6T發動機，實際上是奇瑞第六款獲得中國心十佳的發動機。后來，奇瑞還開發了2.0的米勒發動機。米勒循環主要是降油耗，但是會犧牲掉很多動力性能。奇瑞在其中找到了黃金平衡點，既能保證動力強勁，同時也大幅降低油耗。

在外界來看，網友一直有個問題，奇瑞發動機線和目前世界上一流發動機差多少？古春山拍著胸脯說，“一點兒也不差！甚至還有些地方還有優勢。”像鯤鵬2.0TGDI發動機，功率187千瓦，最大扭矩390牛·米，已經超越了很多歐洲車企的發動機參數。

所以，奇瑞真正掌握正向設計發動機的能力，才有今天的全域動力架構。而目前奇瑞4.0全域動力架構里面，涵蓋燃油、混動、純電動以及氫動力。鯤鵬動力也將會經過三個階段的技術創新，大幅度提升熱效率和節油率。

具體來說，奇瑞最重要的目標，是熱效率要達到45%以上，節油率要超過95%。基于這個全新的混動架構的PHEV、HEV也將會全面應用，“能為用戶帶來更先進、更多樣的動力選擇，今天可以說鯤鵬動力不懼怕與任何世界品牌動力相抗衡。這是一種能力的表現，也是奇瑞的一個使命。”

還有一個細節，也展現了當初奇瑞技術研發的魄力。記者下午參觀的光學發動機實驗室，那是十多年前奇瑞斥資三四千萬建設的，“當時在國內企業里面是唯一的一個，到現在我相信也不多。”是不多，很多車企是用發動機CAE（計算機輔助工程）。記者印象中，除了參觀過長安的，好像長城也有。

這個光學發動機實驗室，通過激光和高速攝影，把發動機里面整個工作過程全程拍攝下來，然后就可以研究噴油過程，然后油和空氣的混合，以及什么時候點火，火焰是怎么傳播的，燃燒完以后，廢氣是怎么排出去的？因為發動機的活塞運動一下一上只有0.02秒到0.04秒，只有通過這些高速設備才能看得非常清楚，“可見這個手段的非常高明。這也是奇瑞開發高性能低油耗發動機的一個基礎。”

奇瑞DHT的混動架構

除了全域動力架構，奇瑞還投入20億，開發五年，拿出了“世界首創全功能混合架構”鯤鵬DHT。這款DHT又有什么過人之處呢？

“經常為難團隊也為難我自己”的周之光博士，在2016年的時候接手了奇瑞第二代PHEV的開發工作，“當時，我們對PHEV的技術路線有過很長時間的論證，也無數次推翻過此前的關于PHEV技術路徑的想法。我們的目的只有一個，就是怎么知道用戶到底需要一臺什么樣的PHEV？我們現在知道的需求之外，是否還隱藏著我們不知道的一些需求？我們能不能給用戶帶來更多的驚喜？這是我們對用戶需求（確認）的一個急迫需求。”

不僅如此，對于豐田的THS系統、本田的iMMD系統，以及歐洲P0-P1-P2-P3-P4系統，奇瑞認為拿過這些系統直接用的話，也不一定能夠滿足中國客戶的使用需求。所以，從用戶角度尤其從中國用戶的角度出發，周博士和團隊認真研究了幾個關鍵的點：

第一點，中國消費者對NVH的要求，是全世界第一高的。那么，怎么從純電動轉向混動的過程中，能夠讓用戶感覺舒適，沒有一種突兀感，是這個項目面臨的一個重大課題。

第二點，全球最快的混合動力汽車都在中國，用戶需要很強動力的同時，又不希望油耗太高，就是“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”但是面對這樣的矛盾，又要找到解決方案。所以如何平衡油耗和動力？這是項目面對的第二個非常重要的難題。

而說起強混，行業里有一句話，“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。”豐田混動在這個領域深耕多年，“他的專利就像森林一樣令人恐怖。”經過多輪的論證，周博士他們覺得自己開發的三檔DHT并不比豐田的差了，在國內更是非常領先的。最終奇瑞內部也達成一致，一定要突破核心技術的封鎖，找到一條自己的路。

從結構上來講，奇瑞DHT的爆炸圖也可以看到，兩個電機和一個輸入的發動機，共有三個動力，每一個動力都有三個擋位，所以組合起來有11個擋位。相比豐田的一擋和榮威的二擋，優勢相當明顯。記者在此前的《有點說頭的瑞虎8插混版》中介紹過這個DHT。

這三擋中，一擋速比設置比較大，主要是用來起步加速，起步的時候推背感非常強。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，發動機轉速低，油耗低，噪聲也要比較小。二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

此外，周博士他們還在瑞虎8的后門下面增加了一個電動后橋，電動后橋里面的電機大概105千瓦，210牛米。在急加速的時候，后門也能夠提供很大的抓地力，也能夠驅動車輛。三個電機加上發動機一起，整個系統的最大功率338千瓦，最大扭矩6300牛米。“別看我們瑞虎8比較溫順，很省油，發起狠來，可能跑車也戰不過它。”這個信心，來自零百公里加速不到5秒的實力。

奇瑞DHT有9種工作模式，11個組合擋位，可以滿足全球的駕駛需求。比如，在高架上高速行駛的時候，會采用并聯驅動的方式，發動機和電機同時驅動，能夠做扭矩的分配，強勁高效。在超車的時候，四種動力同時爆發，瞬間可以達到極致的功率，可以秒殺很多跑車。

瑞虎8 PHEV可以做到虧電油耗百公里5升以下，純電動續航里程100公里，綜合油耗小于一升，加滿一箱油，在綜合工況下能夠超過1000公里的續航。那么，為什么設置成100公里的純電續航呢？

設定這個續航，奇瑞做了大量的研究工作。奇瑞發現，很多合資、外資品牌的續航里程一般是在64公里，為什么是64公里呢？因為64公里等于40英里，這是美國標準的距離。所以，為什么造一臺中國車要按著美國的使用場景來定義呢？

中國車主的使用場景是不一樣的。經過調研，奇瑞發現續航100公里可以滿足92%人的日常使用需求。而做完這個標定之后，周博士他們發現，寶馬530它也把續航里程從 64升級到了95左右。奔馳GLE350也把續航里程設置到了100公里。“我們就覺得當時這個決定做對了，我們站在中國用戶的角度去思考，就不會犯錯誤。”

此外，奇瑞為了確保產品的性能和可靠性，在高溫、高原、高寒的“三高”實驗方面也是業內公認的嚴謹。包括到俄羅斯、中亞、中東、哥倫比亞、印度尼西亞等這些國家去做環境的極限驗證。而奇瑞按照全球標準來開發汽車產品，“可以真正說，坐到奇瑞的車就是全球車。”

可以這么說，在記者參觀的奇瑞實驗工程中心掛的萬國旗，“每一面旗幟就表示這個國家已經被奇瑞拿下了，奇瑞的車已經在這個國家通過了測試驗證，奇瑞的車已經在這個國家獲得資質準入。奇瑞的車已經在當地已經可以跑了。奇瑞的車得到全球用戶的認可，這是我們理工男最值得驕傲的地方。”

“不說硬話，不做軟事。”小小地“凡爾賽”了一把的周博士介紹完畢，主持人吳佩老師表示，這是當天聽到最核心的觀點。他被一句話感動了：“只要有中國工程師在，中國消費者的需求可以理直氣壯提出來。”

三年35萬輛

很認同吳佩老師的感觸，不過記者對賈亞權的一句話印象也很深刻，就是“用戶是企業的一部分”。

為什么呢？這說明，對于用戶的理解，奇瑞是比“以用戶為中心”和“用戶是上帝”等理念要再想深了一層的。“我們跟用戶的這種管理，一定是內生的、緊密的，而且是一種雙向的關系。到后面，一定是用戶會反哺企業，而且會指導企業去做我們的產品，去做我們的服務。”

賈亞權也講到，通常銷售完之后，講的比較多的是“客戶是終身的朋友”，但是真正能夠落實的東西是不多的。但是，奇瑞感受到近年崛起的互聯網企業（造車新勢力）做得更好，“我們是需要向這些互聯網企業經營學習，學習哪一點？尤其是到了當前這種存量時代，我們一定要跟用戶要保持續的聆聽，持續的交流。”

“用戶是賦予我們創造的一個原動力。”這次奇瑞展示了艾瑞澤5 PLUS的兩款新顏色，分別叫做星空藍、極光綠。這兩種顏色放在以前是不會有的。這次是通過跟用戶交流，然后一起做出這兩種顏色。賈亞權講，下面艾瑞澤系列還會做一輪“用戶共創”活動，是一個動靜比較大的行動，目的是跟用戶共創一款艾瑞澤。

這對于奇瑞來講，已經是非常大的進步。不過記者建議，這兩款顏色從總體看，還無法跟奇瑞的正常色系融合協調。換句話說，奇瑞還需要延請業內的專家，對于產品的色彩體系做一番脫胎換骨的設計，深入理解流行趨勢，做到體系化的打法才行。這是更高級的競爭。

賈亞權還表示，從營銷上來講，因為現在數字化、新技術的進步，使奇瑞能夠更準確地了解客戶的需求，“一方面用戶跟我們這種溝通的信息渠道的通暢，這個觸點非常多。還有，車機的這種交互的點很多。通過交互，對做好各個環節的服務提供了幫助。另外一個，就是我們現在在做奇瑞四代店的建設，正在把智能化、數字化的內容植入進去，比如可能會做一個‘AI醫生’，等等。”

奇瑞去年花了3000多萬的費用在車主身上。今年車主的活動也非常多。比如，今年做的“鏡中風景”車友會系列活動，包括夢回古徽州、馬上要開始的姑蘇尋夢等等。而在跟用戶的交流過程當中，奇瑞原來GET不到的一些點，反而被用戶提出來。所以，把用戶真正放在第一位，奇瑞體會到了效果。

活動當日，又恰逢瑞虎8上市三周年。同時是瑞虎8阿米巴銷售負責人的奇瑞汽車營銷公司執行副總經理黃招根，也跟媒體老師們聊到瑞虎8的歷程。從他的表述中，我們知道，瑞虎8不僅為奇瑞帶來了銷量、銷售額和利潤，最重要的是給奇瑞帶來了自信。

為什么？以前10萬元對于奇瑞產品來說曾是天花板，很難突破。奇瑞用了很長時間，從瑞虎8出來后終于改觀。黃招根提到兩個數據，2020年年底上市的瑞虎8 PLUS，主銷車型139900的占比60%，149900的大概占比達到21~22%。這兩個車型主銷價位排在自主品牌前十名SUV當中，“它一定是最高的。”

黃招根表示，未來奇瑞會把很多新技術、甚至BBA才用的新技術都用在瑞虎8上面，包括即將上市的瑞虎8 PLUS PHEV，以及瑞虎8 2.0T等等。換句話說，這就類似福特汽車把最新最好的技術首先用在最重要的F-150上面一樣。

黃招根還立了一個FLAG，“第一個就是，我希望瑞虎8能夠盡快突破3萬臺月銷。”從他的話里，我們知道，瑞虎8之所以能有如此快速的增長，背后跟2019年開始運作的瑞虎8阿米巴項目分不開的。

“2019年，當時我們剛剛搞瑞虎8阿米巴的時候，我在臺上說我們阿米巴要讓瑞虎8夠到1萬臺，很多人不相信。當時我們高總（高新華）說，你們先相信招根，相信我們的阿米巴團隊，結果我們在2019年過了1萬臺。2020年我們又定一個目標，說月銷2萬臺。當時高總是我們瑞虎 8阿米巴的負責人，他說如果賣不到2萬臺，他死不瞑目。后來我跟高總說，我說您放心，一定讓你那個啥……”

這里說說阿米巴。阿米巴是奇瑞的一項重大改革。實施阿米巴管理模式并啟動組織結構的再造，是奇瑞汽車過去十年里除了“V字形正向開發流程”，第二次遍及全公司架構調整的變革。這個外界知道的不算多，奇瑞自己也不怎么宣傳。不過，業內對于“去中心化”的阿米巴模式效果還是存在爭議的。

奇瑞按照產品線等維度，組建了15個一級阿米巴、37個二級阿米巴和15個三級阿米巴。而如何正確設置企業的利潤中心和成本中心，這是順利運行阿米巴經營的關鍵。反映在老賈和黃招根所在的營銷部門，就是成為直接利潤中心，目標是爭取銷售收入最大化。此外，研發、采購、制造等構成間接利潤中心，組成虛擬產品線事業部，努力實現成本費用最小化。

通過這些架構，并在公司內部建立合理的內部結算機制，這是阿米巴經營核心所在。也就是，“讓公司所有部門養成自己算賬、自負盈虧的自主經營意識。”營銷公司要想創造利潤，就必須嚴格控制銷售費用的支出，還要對上游的制造、采購成本等提出更高的控制要求。而制造部門的利潤，同樣需要按銷售提出的制造成本控制要求，嚴格控制單車制造成本，同時還要對原材料采購提出降本的要求。

所以，黃招根負責的瑞虎8阿米巴，相比沒有實施阿米巴之前的瑞虎7，效果可謂天差地別。這是黃招根感謝瑞虎8背后的另一層含義。

而今年突破3萬輛的目標，黃招根具體是這么分解的：國內的銷量基本上月銷在1.5~2萬輛，而國際銷量在快速增長，4月瑞虎8國際銷量突破了5000輛，“所以，我們覺得隨著年底旺季到來，包括我們瑞虎8年型車、瑞虎8 PHEV，瑞虎8四驅，都將在年底上市。我祝福瑞虎8早日突破3萬臺。”

我們也祝愿瑞虎8的上升勢頭持續下去。不過，技術奇瑞做得好產品和發動機，為什么2020年財報數據依然不夠好，凈利潤下降到只有700多萬元呢？這是另外一個故事了。請關注記者后面的文章。

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