2021年的上半年，是特斯拉在中國銷量暴漲的半年。1-6月，特斯拉在中國市場的總銷量高達131780輛，同比增長183%，另外還有超過3萬輛中國生產的特斯拉出口到了其他國家和地區。中國已經成為特斯拉最重要的市場和生產基地，為特斯拉貢獻了超過40%的產銷量。

　　2021年的上半年，也是特斯拉在中國聲譽大跌的半年。過去幾個月特斯拉頻頻遭遇了車主維權，“剎車失靈”和“自動加速”的問題在網上引發了巨大的爭議，雖然這場風波正慢慢平息，但是對特斯拉帶來的負面影響恐怕還會長期存在下去。

　　網友罵得越狠，產品就賣得越好，這是其他品牌難以想象的，但特斯拉卻做到了。負面不斷，銷量長虹，難道特斯拉真就打不垮嗎？合理的解釋有兩種：1，網友們罵錯了，特斯拉沒問題，所以不影響銷量；2，特斯拉太香了，雖然問題多多但依然值得購買。哪種解釋更有道理？

　　特斯拉該不該被罵？

　　其實，和絕大部分的車企一樣，特斯拉一直在被罵。特斯拉的自燃、做工差、價格頻繁調整等問題都曾引起過不小的爭議，但是除了自燃之外，其他問題都還是只限于特斯拉車主圈內或者汽車圈內，真正讓特斯拉被罵“出圈”還是近兩年出現的“剎車失靈”、“自動加速”問題。去年以來，陸續出現了多起特斯拉引起的重大交通事故，比較知名的是浙江溫州一輛特斯拉連撞14輛車后空中翻滾落地車主雖然撿回一條命，但是腸道截斷30cm，被鑒定為九級傷殘；還有河南南陽一輛特斯拉在路口追尾前方正在等候紅燈的車輛，車主堅持認為特斯拉的剎車失靈了。在4月份的上海車展上，這位南陽的特斯拉車主在特斯拉展臺爬上車頂維權，徹底引爆了輿論。

　　在隨后的幾個月里，針對車主關于公布車輛數據的要求，特斯拉始終沒有給出令人信服的答復，輿論因此迅速發酵，“剎車失靈”、“自動加速”很快成為了一個梗，不管了不了解特斯拉的人都在談論這些問題，大家已經默認特斯拉是有問題的。

　　直到6月26日，特斯拉承認由于主動巡航控制系統問題，易造成駕駛員激活主動巡航功能，宣布召回285520臺車輛。特斯拉表示：當車輛處于D擋，駕駛員再次撥動右側控制桿試圖切換擋位時；在車輛急轉彎，駕駛員誤觸碰并撥動右側控制桿時等。主動巡航控制被誤激活后，如果車輛設置的巡航速度不是當前車速，且當前車速低于設定速度時，車輛會加速到設定速度，出現車輛速度突增情形，會影響駕駛員的預期并導致車輛操控誤判，極端情況下可能導致車輛發生碰撞，存在安全隱患。

　　這次召回對特斯拉而言卻并非壞事。召回公告里寫明了控制桿容易被誤觸，導致主動巡航控制被誤激活、車輛加速，同時也就否認了“剎車失靈”、“自動加速”問題，一切都是用戶不熟悉能量回收系統、誤觸控制桿造成的。所謂利空出盡是利好，在特斯拉宣布召回之后，罵特斯拉的聲音反而變少了。

　　特斯拉該不該罵？確實該罵，我們以前也沒少說過特斯拉的問題，比如特斯拉把駕駛輔助系統命名為“Autopilot”自動駕駛功能等一系列誤導消費者的行為都是不可取的。但是在罵特斯拉的時候也需要做到客觀公正，前段時間罵特斯拉的網友和媒體多少有些情緒化，違背了這個準則。

　　特斯拉的產品有多大優勢？

　　雖然特斯拉現在基本已經洗刷清白了，但是在曠日已久的爭論當中，特斯拉的很多問題都暴露出來，形象大受打擊。在這樣的背景之下，特斯拉的銷量依然高速增長，難道這些消費者都是斯德哥爾摩癥患者嗎？這只能說明特斯拉的產品力是非常有優勢的。不過，和常規認知有所不同的是，特斯拉的優勢其實不在于自動駕駛，而在于品牌和性價比。

　　說起自動駕駛，我們總是繞不開特斯拉。自動駕駛的核心是神經網絡算法，研發人員需要用海量的真實路況和人類駕車數據來訓練算法，讓神經網絡理解這些數據，并復現人類駕車時的反應。理論上，數據的量越大、質越優，就能夠訓練出更加可靠的算法。特斯拉采用硬件預埋、功能付費開放的運營模式，讓每一輛在路上行駛的特斯拉都具備了采集數據的能力。在傳統車企看來，給低配車型裝上昂貴的傳感器是成本控制的極大失敗，但是特斯拉的格局更大，和車輛持續穩定獲得的海量真實數據相比，那點傳感器的成本根本不值一提。數據的優勢帶來了算法的領先，這也是特斯拉能夠擁有全球車企最高市值的基礎。而且這些數據其實還沒有被完全利用，待特斯拉的Dojo超級計算機到位之后，其優勢還有望進一步擴大。

　　特斯拉在自動駕駛上的領先對品牌的提升起到了至關重要的作用。得益于此，特斯拉在規模極小的時候就能獲得大量的曝光和關注，不投一分錢廣告費就能實現爆炸性的傳播效果，人們視馬斯克為現實版的鋼鐵俠，視特斯拉為汽車屆的蘋果。在中國，科技領先的品牌形象讓特斯拉獲益良多，自從進入中國市場以來特斯拉一直是汽車行業的頂流，但是自動駕駛本身對銷量的提升卻是微乎其微的。中國的Model 3(參數|詢價)和Model Y(參數|詢價)用戶選購EAP增強版自動駕駛功能和FSD完全自動駕駛能力的比例非常低，絕大部分消費者都還在用著基礎版的Autopilot，其功能和競品相比并沒有多少優勢。中國的消費者其實比美國消費者更加惜命也更加務實，所以他們不會花3.2萬元或6.4萬元選購那些可靠性存疑的自動駕駛功能。

　　性價比是特斯拉的另一大優勢，這種優勢源自于特斯拉對產品和銷售模式的顛覆。

　　在產品層面，特斯拉先于競爭對手們挖掘除了電驅動的最大優勢——性能，讓平民車型獲得了比肩超跑的加速能力。作為一個汽車行業的門外漢，馬斯克以“第一性原理”重新解構了智能電動汽車，引入18650電池、Autopilot、OTA，為特斯拉的成功奠定了基礎。隨后，標準化和規模化又成為了特斯拉的關鍵詞，自建電池超級工廠、自研4680電池、引入車身一體壓鑄技術都是為了持續降低成本。

　　在銷售模式上，特斯拉摒棄了傳統的經銷商模式，轉而采用直營模式。在亂象叢生的中國汽車市場，直營的特斯拉可謂一股清流。在進口階段，競爭對手都在賺取超額的利潤，還把鍋甩到中國的稅務制度上；而特斯拉只在國外售價的基礎上多收一點運費和稅費，簡直令人感動。在國產階段，競爭對手的價格一萬年不變，在4S店能有多少優惠全憑買家運氣和本事，消費者需要各種研究謹防套路，買車成了一件累心的事情；而特斯拉的價格極為透明，并且成本的下降很快就能反映到價格上，雖然被詬病割韭菜，但是特斯拉其實沒有多賺錢，受益的始終是消費者。

　　雖然特斯拉飽受質疑，但是在我看來特斯拉是一家非常真誠、不玩套路的企業。特斯拉不僅不賺超額利潤，還把大量的錢花在了提升用戶體驗上。在2020年年初，Model 3的銷量高速增長，特斯拉的股價屢創新高，一直哭窮的特斯拉終于不用再為錢發愁了，但特斯拉首先做的并不是分紅、收購、買地，而是大舉投資建設建設超級充電網絡。2020年特斯拉在中國新建超過4000個超級充電樁，兩倍于過去5年建設總量； 打通上海-倫敦充電線路的中國部分，讓電動汽車的跨國出行成為可能；推進V3超級充電樁的普及，為中國消費者打造更高效的充電服務體系。

　　特斯拉的低價格不僅讓特斯拉車主受益，所有的電動汽車用戶多少都得感謝特斯拉。在擁有強勢的產品之后，特斯拉以一己之力發起價格戰，徹底顛覆了中高端電動汽車的價格體系。在25萬元以上的電動汽車市場，定價權不在BBA手里，而是被特斯拉所掌握，所有的競品都必須參考特斯拉的價格來制定自己的價格。強如寶馬也不得不在iX3上市短短2個月之后官降7萬，只因為Model Y定了個低價格。

　　6月26日的召回公告讓特斯拉的維權事件告一段落，7月8日特斯拉Model Y標準續航版正式上市，售價僅為27.6萬元，比之前Model Y的入門版車型（長續航版）足足便宜了7.19萬元，這樣的低價格足以令大部分消費者忘卻那些負面新聞。在今年下半年，特斯拉的銷量毫無疑問將會持續領先。

　　編輯點評：負面打不垮特斯拉，一方面是因為“剎車失靈”、“自動加速”等問題站不住腳，另一方面也是因為特斯拉的長板足夠長、優勢足夠明顯。雖然這一陣風波過去了，但是特斯拉在涉及到安全的問題上還是應該更加謹慎一些，自動駕駛技術遠未成熟，如果未來真的因為產品缺陷造成了安全事故，對特斯拉造成的影響只會比這次更加嚴重。

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