平地一聲雷。

8月3日最新消息，國家市場監督管理總局披露稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等問題，近日，市場監管總局將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。

據悉，下一步，市場監管總局還將持續關注芯片等重要商品的市場價格秩序，加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。消息一出，算是給持續發酵近一年的芯片價格飆升踩了一腳急剎車。

在監管部門的重擊之下，汽車芯片股于昨日中午之后持續走低，且多只芯片股遭遇跌停。其中，兆易創新新潔能、北京君正、中微公司以及長川科技等跌幅超過10%，揚杰科技與博通集成跌幅也逼近8%。

其中，華天科技、北京君正以及芯海科技等都屬于A股上市且市值過百億的大型芯片公司，此外，如科通芯城這樣，代理德州儀器等國外芯片的經銷商也遭遇了不同幅度的股價波動。

汽車行業面臨的芯片壓力，嚴峻程度已經到了“預計持續三年”的地步。當此燃眉之急，國家出手嚴打炒作芯片、哄抬價格的行為，自然會立竿見影取得成效。

然而“釜底抽薪”才是解決問題的長期方案，國內需要在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間，建立完備的半導體芯片研發-制造體系，為汽車乃至更寬泛的產業用芯需求提供“有源之水”。

從“買不到”，到“買不起”

“你算老幾？”

就在上周末，資本市場的一個“大瓜”，讓吃瓜群眾樂此不疲。方正證券的一位分析師與中芯國際光刻膠負責人楊曉松在微信群里意見相左，在爭執的過程中，楊曉松不屑說道，“別扯ArF（光刻膠），沒一家能看的，各個都不敢來見我。”，于是，有了對方的霸氣回懟。

聊天內容被曝之后，瞬間引發了業界對芯片半導體板塊的反思。長期關注金融市場的朋友或許會知道，此事其實只是一面鏡子，折射出“芯片荒”背后的很多問題，與此同時，這也只是芯片股持續火爆的冰山一角。

而作為汽車行業的一線觀察者，芯片供不應求、持續漲價已不再是大新聞，而囤積居奇、哄抬價格等現象也早已不再新鮮。粗線條地梳理一下圍繞“芯慌”的惡性循環，大致可以整理出以下幾點：

先來說說車企端。

囿于芯片供給短缺，很多汽車制造商不得不為芯片供貨而四處奔走，無奈之下甚至高價囤貨。雖說他們是這一輪芯片危機的最大受害者，但為了滿足生產的關鍵零部件供應，也不乏病急亂投醫之舉。

此外，則是經銷商。

這一群體，在芯片市場的價格炒作里扮演著十分重要的角色，雖然芯片廠商今年以來已多次調價，但提價幅度依舊有限，但是在很多二級市場上，代理商和經銷商們往往囤積居奇，層層加價。據了解，經銷商群體可以通過層層疊加，把芯片交易價推高至正常價格的幾十倍以上。

芯片廠商順勢漲價，也不再是新鮮事。

今年新年伊始，臺媒就率先爆出臺積電和其他臺灣同行正考慮再次上調芯片價格，且新一輪漲價主要針對車用芯片。后來，包括臺積電和聯華電子等在內的芯片代工企業紛紛漲價，創下短短幾個月內出現兩次大幅上調價格的罕見情況，全球半導體零件短缺，使得臺積電們牢牢掌握了定價權。

行至今年6月，“芯片荒”已經不止席卷了整個汽車行業，甚至還波及到了全球電子產品、智能手機等領域。就連央視財經頻道也報道了德國某芯片能從3.5元漲到16.5元、作為客戶的科技公司被迫接受飆漲5倍的困境，算是從國家層面開始重視“缺芯”焦慮導致的一系列行業亂象。

根據多家汽車制造商向《汽車公社》的反饋，伴隨著今年以來“一芯難求”的被動局面，工廠減產停產已是普遍現象，而各類芯片的價格更是上漲了5倍至20倍。其中，當屬微控制單元（MCU）芯片的供給最為緊缺，且我國相關技術和制造也較為薄弱。

缺芯三年，熬過去就行了？

到了當下，芯片供給的難題依舊讓車企傷透了腦筋。從8月1日開始，路透社等海外媒體的汽車板塊依舊充斥著停產減產的消息，且根據多家跨國汽車制造商高管、以及芯片一線代工生產商的反饋，這場持續發酵的芯片危機或將持續更長的時間，甚至有可能一直延續到2023年。

“缺芯”話題總是能給吃瓜群眾帶來“最新消息”。

大眾集團旗下的多個品牌近日表態稱，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內持續加劇。大眾品牌財務高管Alexander Seitz分析，從供應端的現實情況看，該品牌旗下車型將在今年第三季度面臨非常大的挑戰。也是因為芯片的困境，斯柯達已決定在每年為期兩周的休假到來之前，取消生產端的多個班次。

值得一提的是，與大部分汽車制造商一樣，大眾在芯片危機壓頂之時，首先選擇將有限的芯片分配給利潤較高的奧迪及保時捷品牌，以及大眾品牌的部分中高端車型。

但是時間到了下半年，就連一直被集團優先對待的奧迪，也不得不表示很難在年內彌補芯片帶來的損失，而保時捷首席財務官也預測第三季度芯片危機或將更嚴峻。

寶馬也在季度業績的發布會上直言芯片焦慮，雖然該公司上調了2021年的盈利預期，但依舊對外警告稱，全球半導體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業績。日產方面也透露，與最初計劃的生產節奏相比，因為缺芯而減產的新車在4-9月將達到50萬輛。

通用汽車也在昨日公告稱，由于全球半導體芯片短缺，其三家位于北美的全尺寸皮卡組裝廠將于下周關閉。在此之前，通用旗下多家生產基地已出現不同程度的停產和減產。

在芯片面前，一向高調且無畏的馬斯克，也開始慌了。被芯片短缺和動力電池原材料上漲掣肘，特斯拉無可避免的官宣了相關車型的漲價。

就在7月底，剛報完第二季度產銷捷報的特斯拉就在其美國官網公布了車價上調的消息，特斯拉Model 3長續航版和Model Y長續航版價格均上漲1000美元。價格調整后，Model 3長續航版起售價為4.999 萬美元，此前為4.899萬美元；Model Y長續航版起售價為5.399萬美元，此前為5.299萬美元。

實際上，從今年3月開始，特斯拉每月都分別進行了兩次漲價，馬斯克也直言主要原因是整個行業的供應鏈壓力和原材料成本。此外，馬斯克也在上個月提出了對皮卡Cybertruck的擔憂，由于芯片供應等一系列復雜的問題，這款被特斯拉寄予厚望的新車型很難在2021年下半年開始生產。

把鏡頭再拉回國內。

芯片緊缺，當下已成為大多數車企頭上的緊箍咒。業界眾所周知，受海外疫情和芯片危機的影響，雖然6月已進入上半年銷售的收官期，但我國乘用車市場零售和批發銷量同比再次雙雙下跌。乘聯會數據顯示，6月狹義乘用車產量同比下滑13.9%，零售銷量同比下跌5.1%，批發的跌幅更為嚴重，高達10.2%。

包括大眾、本田在內的強勢合資品牌，紛紛因為芯片供應不足而只能含恨看著增幅成績不及大盤。

在英特爾首席執行官蓋爾辛格、意法半導體(ST)CEO Jean-Marc Chery 、咨詢公司Forrester研究總監副總裁Glenn O 'Donnell相繼宣布“全球芯片短缺可能會持續到2023年”的背景下，汽車產業將不得不面臨接近三年的“缺芯”之困，那么中國車市也必須連扛三年滑坡重壓么？

供應的短缺，需要完善制造體系來加以應對。正如臺積電回答索尼“圖像傳感器供應幾時正常”，用的是“2023年在日本建芯片廠”這個計劃作為答案。

中國市場汽車芯片如果要找到長期平衡，也必須在在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間建立完備的半導體芯片研發-制造體系，自光刻機/蝕刻機制造、晶圓生產線建立、芯片設計到整合集成，每個環節都應當夯實根基，形成“活水之源”，杜絕被卡脖子的風險。國內芯片企業肩頭擔子沉墜，角色地位卻也愈顯抬升。

比起那時半導體產業的舉重若輕，今天的“芯用不炒”，也僅僅是應急之舉、淺及皮毛罷了。

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