“過去很長一點時間，我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。”

許久前，蔚來汽車創始人、CEO李斌在接受媒體采訪時，談及了曾經所遭遇的至暗時刻。那段日子，對于這家仍處在不斷成長階段的品牌而言，的確異常艱難。

好在，伴隨“白衣騎士”的出手相助，以及自身的努力，最終還是挺了過來，并逐漸實現戰略層面、交付層面、營收層面、用戶層面、補能層面的多重向上。當“進步”成為日常，所有旁觀者，似乎司空見慣了蔚來朝著更高處的拼命狂奔。

只不過，在此過程中，愈發能夠感覺到，這家車企雖然整體形勢一片大好，也重新收獲了肯定與褒獎，但仍無法抵消“隱患”的存在。

而就在近日，隨著幾家頭部新勢力造車紛紛公布7月交付情況，一時間“蔚來，停止進步”的疑問，再次沖上心頭。

產能“瓶頸”與子品牌

每到月初，誰能率先公布上月的實際終端表現，某種程度上已經能夠代表其表現相對較好。而這一次，蔚來成為了5家定期公布銷量新造車中，最晚的存在。

具體數據，佐證了上述推測。

7月，蔚來共交付新車7,931輛，同比增長124.5%。2021年1-7月，已完成交付49,887輛，超去年全年交付量。同時，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售車型的累計交付量達 125,528 輛。

就表現而言，仍維持著穩定輸出。但是要知道，曾經連續多月牢牢坐穩新造車交付量榜首位置的蔚來，已經被理想、小鵬所反超，跌至第三位。同時，相比6月，出現了1.88%的環比下跌。

遲遲無法突破的產能“瓶頸”，或成為了最為根本的原因。

“蔚來目前全供應鏈產能就是在7,500+，盡力會去沖8,000輛。近兩個月，我們的交付數，都是在8,000上下浮動。”7月成績公布的第一時間，在與其內部工作人員交談后，就得到了這樣的解釋。

結合此前Q1財報公布后，李斌也曾承認：“從整個季度來講，現在單月全供應鏈的產能如果能夠在7,000-7,500輛之間，對我們來講已經是很大的挑戰了。當然，全力以赴地去做，我們還是有信心的，但是難度還是非常大。”

顯然，對于蔚來來說，類似的痛點，依然無法得到很好地解決。而在走訪過幾家蔚來位于上海的門店后，得知目前三款在售車型的交車周期，有了一定幅度地延長。

令人感到些許欣慰的是，參考其所售產品的均價，仍然為目前所有自主品牌中最高的一家，也從側面體現出用戶對于蔚來高端新能源品牌定位的認可。換言之，蔚來牢牢守住了其高端新能源品牌的定位。

只不過，參考曾經的特斯拉，一開始也走著高舉高打的路線，動輒百萬級的Model S，初入中國市場之時，同樣收獲了諸多追捧者的買單。但真正助推其實現質變，收割全球新能源市場份額的，仍然是后續熬過產能地獄階段，更為親民的Model 3。

必須承認的是，“競爭隊友”的發展路徑，礙于自身調性與模式的差異化，或許蔚來無法照搬，但仍能夠給予其兩方面借鑒意義。

首先，解決產能問題，迫在眉睫。

早在去年Q4財報后的電話會議中，李斌就曾透露，“今年1月已經達到7,500 臺全供應鏈產能，同時江淮已開始工廠擴建，計劃到年底實現單班150,000輛，雙班300,000輛的產能，為ET7和后續產品生產做好準備。”

奈何，即便前期準備較為充沛，但供應鏈層面由于芯片短缺與電池供應不足導致的產能困境，仍然必須面對。

而就在4月底，合肥市政府與蔚來共建的新橋智能電動汽車產業園區開工建設，園區初期投資500億元，預計建成后年產值超5000億元，整車年產能達100萬輛，電池年產能達100GWh。

7月，總裁秦力洪在專訪中表示，“蔚來第二座制造基地，已經成功打樁。”雖然進展已經算是較為迅速，但必須面對的是，正式投產在不出任何偏差的前提下，也要到2022年年末左右。所以怎樣盡全力保證供應鏈的相對給力，壓榨出第一工廠的全部潛力，才是解決現存問題的關鍵。

其次，則是關于推出低端車型的必要性。

老實說，蔚來將要推出子品牌，進行品牌下探，早已成為整個行業公開的秘密。李斌也不止一次的提及：“NIO關注的是在高端市場里面市場份額。當然大眾市場怎么進入是另外一個戰略問題，但是肯定不會用NIO這個品牌進入大眾市場，這是長期來看確定的事情。”

上月末，繼續有相關消息曝出，前WeWork大中華區總經理艾鐵成已經加盟蔚來，出任戰略新業務副總裁，直接向蔚來CEO李斌匯報。據悉，負責的項目就是蔚來子品牌，相關車型的售價大約在15-25萬元之間。顯然，有了如此強有力的高管加入，推出子品牌，已經箭在弦上。

成功舉起“高端化”的旗幟后，蔚來確實需要更大的量變，引導公司整體走向更為健康的發展路徑。

只不過，唯一存疑的是，當下這家公司最為突出的長板，便是其頗為出色的服務與補能體系。那么，當子品牌推出面向主流的中低端車型，礙于成本與售價的制約，大概率會出現相應的削減。

怎樣平衡這些用戶與蔚來本品牌用戶之間的關系，以及做好相應的平衡，將會是擺在這家車企面前的一道難題，也有待李斌與剛剛到來的艾鐵成，共同去解決。

最后，站在終端消費者的角度出發，還是非常期待有這樣一款產品的出現。畢竟，目前終端市場中，能夠與特斯拉Model 3所抗衡，成為大多數選擇的，依然為數不多。

無車可“推”與NIO Day

第10萬輛整車下線、挪威戰略正式官宣、NIO Power三周年，就表象而言，已經過去的上半年，蔚來依然在營銷端，做出了幾次令人印象深刻的活動案例。

但類比同為三強成員的小鵬、理想，前者分別在4月以及7月，拿出了小鵬P5與全新小鵬G3i，而后者也在5月對理想ONE進行了更新換代。

反觀蔚來，繼NIO Day 2020發布ET7后，2021年整個周期，需要面對的則是無車可推，沒有新車可以作為營銷傳播亮點的局面，ET7的最早交付時間，也將會是明年Q1。

好在，僅依靠ES8、ES6、EC6三款車型，蔚來依然在1-7月，拿到了超越去年全年交付量的表現，并且在供應鏈持續緊張的背景下，保持著沖擊全年10萬輛大關的可能性。

由此足以證明，過去很長一段時間，蔚來位于用戶端積攢下的口碑，仍能維持其終端的熱度。同時，橫向對比同價格區間部分競品，尚未出現真正能夠對其正面沖擊的車型出現。

只不過，暫時處在安全區，并不代表一直能夠保持領先。繼續推新，已然成為擺在蔚來面前，另一個較為急迫的任務。無論承認與否，當下的三款在售車型，在某些方面的產品力，尤其是智能化板塊，相比那些“領先者”，慢慢出現了落后的跡象。

而就在上周，蘇州最終當選NIO Day 2021主辦城市。更多時候總在思考，舉辦多屆之后，NIO Day對于這家車企的真正意義究竟是什么？

在我心中，這更像是其全體工作人員、全體用戶以及關心蔚來的各界人士的一次盛大聚會。戰略計劃發布，年度新車亮相，車主節目表演，神秘嘉賓到場，每一處細節，都透露出用心與創意，也因為每一屆NIO Day的成功舉辦，蔚來“用戶企業”的標簽，愈發深入人心。

令人最為動容的一次，莫過于 NIO Day 2019。

彼時的蔚來，仍處在巨大困境中，李斌站在舞臺中央的聚光燈下，面對到場的超萬名用戶，向他們鞠躬表示感謝，能夠幫助這家公司一起度過難關，所有人齊喊，“斌哥，加油。”

至于即將舉辦的一屆，最為期待蔚來能夠拿出更多的“干貨”。畢竟，感性過后，終端競爭中講究的，還是愈發理性的“硬剛”。

而從現有持續曝光的信息來看，越來越多的線索正在指向，蔚來將會發布兩款甚至多款新車。其中，項目代號“Pegasus”不出意外，就是定位略低于ET7的純電轎車ET5。

它與ET7之間的關系，可以參考曾經的ES6與ES8。前者逐漸成為真正的主銷擔當，后者繼續維持著旗艦角色。在車身尺寸更小、舍棄部分豪華配置的產品定位下，ET5的性價比優勢也將更加突出。

除此之外，大多人或許對英文名暫定為“Gemini”，中文名為“雙子星”項目更為熟知。據了解，Gemini車型生產線柔性化技改項目總裝底盤合裝AGV改造招標公告已經發布，計劃年產6萬輛。

基于上述背景，有人推測Gemini車型或將定名為：蔚來ES7。是一款誕生自二代平臺，電子架構、自動駕駛輔助系統軟硬件以及智能座艙，都與即將交付的ET7所看齊，甚至曝光了一張所謂的“效果圖”。

對此，其官方做出澄清說明：“消息不實。”網傳圖片所配車型，為奧迪旗下產品。

其實，冷靜下來思考不難發現，目前蔚來的SUV產品矩陣，其實已經較為完善，并無必要在ES6與ES8之間，安插一款綜合實力完全要高出二者的新車。如此做法，更多的只會造成“左右手互搏”現象的發生。

相反，自ES6正式亮相以來，包括一年后推出的“同門兄弟”EC6，目前確實已經到了需要換代的階段，而它們或許更像是“Gemini”項目的真身。蔚來將ET7所搭載的智能化配置下放至二者身上，并不是沒有可能。

況且，從蔚來目前的銷量組成來看，ES6的相對穩健，EC6的十分驚艷，無疑承擔了較大的比重。所以對其進行產品力“煥新”，保持足夠的競爭力，已然成為最明智的選擇。

只不過，未到最終的官宣時刻，一切仍存巨大的變數。所以說“Gemini”究竟是ES7，還是ES6、EC6的全新換代車型，答案將會在NIO Day 2021揭曉。

“明年的中國新能源市場，將變得十分有趣。”

在與身邊的友人分享了蔚來即將可能拿出的幾張“底牌”后，上述一句話成為了他給予我的反饋。就此足以回答文章開篇的那個疑問，這家車企，自始至終沒有停止進步。

而接下來，怎樣講好“子品牌”的故事，讓即將推出的幾款新車，再次成為“爆款”，則是擺在蔚來面前新的挑戰。

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