?當理想在公眾平臺，自以為是公布自己不專業的對于自動駕駛的認知和可笑的觀點，將自動駕駛這趟渾水越攪越渾，消費者一定要理性認識到：“自動駕駛”還遠遠沒有到來，在這個領域目前都是既當運動員又當裁判員的在自我標榜。

車主為車企站臺，在一家傳統車企，這樣的情形是不可能出現的，但是，在新勢力造車企業，卻又發生了這樣一幕。

8月18日，一封《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》在各大群里傳播，署名是超過500位蔚來車主的接龍。

聯合聲明的大致意思是車主知曉NP/NOP為輔助駕駛系統，蔚來汽車對車主進行了充分的教育和提醒警示，且該系統使用中雙手不能脫離方向盤————這份聲明主要的意圖是針對之前媒體對蔚來31歲車主林文欽在高速駕駛啟動NIO Pilot自動輔助駕駛功能駕駛ES8遭遇交通事故死亡后，媒體將矛頭指向汽車企業誤導消費者的回應。

“想不到車也有粉圈”，該聲明在微博上發布以后，很多人表示如果不是車企組織，無法理解。

實際上，在新造車領域，車主為車企站臺不是第一次，之前出現419上海車展女車主維權事件后，一份《中國地區特斯拉車主聯合聲明》也曾在網上流行，而其中也提到“對特斯拉的剎車失靈無法理解和不贊同，要求媒體和網民理性評價和分享駕駛經驗。”

“你不是我，又怎么會知道我的感受？”愉觀車市認為，這句話用在消費層面也完全適應，就比如我難以理解那些跟著網紅消費甚至看著吃播消費的消費人群，同樣，新勢力造車的車主，也是一群特立獨行的消費者，他們敢于勇于去嘗試新事物，甘愿去當新技術的“小白鼠”。

而當一個新事物誕生的時候，是要付出代價的。特別是所謂“自動駕駛”帶來的安全隱患已不在少數，而理性和專業是劈開危險的唯一途徑。

注意：L3以下所有事故責任車主兜

現在還沒有一家主機廠可以宣稱“自動駕駛”（L3級別及以上，事故責任轉移到車輛而非駕駛員），ADAS只是輔助你去開車的，千萬不要把輔助等同于自動駕駛。

餐飲連鎖品牌“美一好”創始人林文欽的人生被定格在2021年8月12日。他在駕駛蔚來ES8汽車并啟用Navigation on Pilot領航輔助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段發生交通事故，不幸去世，終年31歲。

雖然死者家屬和蔚來汽車還在等待警方的數據提取工作，但愉觀車市從多位專業人士處了解到的結果是：最后承擔責任的大概率還是駕駛員本人。除非系統紊亂（一般也是系統自動退級，不會發生致命性事故）車輛在達到L3之前，駕駛責任都是由駕駛員本人承擔，而目前尚且沒有一家車企宣稱產品已經達到L3級別的，

目前國際公認的汽車自動駕駛主流常用標準是由國際自動機工程師學會(SAE)提出，該標準將所有車輛劃分為SAE 0 級（即不具備任何自動駕駛功能，由人類駕駛員全權控制）到SAE 5 級（即全自動駕駛），共6個自動駕駛級別，代表車輛具備的自動駕駛水平高低。

我國的標準基本參考了SAE。

在圖表中，可以看到從L1到L5，最根本的變化是事故責任的轉移。其中，L3是個分水嶺。車輛只有達到L3級別，事故責任才會有條件轉移到車輛系統本身，也就是說只有在L3以上級別的車輛發生事故，才有可能由車企承擔責任。正因為如此，車企雖然前期也會將“自動駕駛”作為營銷手段，但迄今為止，尚未車企宣布自己的產品達到L3，而無論是L2.3還是L2.999，與L3之間都有不可逾越鴻溝。

也有觀點認為，L3根本是個偽命題。即便今年5月份SAE進一步修改并明確了責任范圍，即發生事故自動駕駛中發生的歸責于車輛，駕駛員接管后發生的，歸責于駕駛員，但是，往往車輛提醒接管的時候，很大可能駕駛員已經睡著，根本來不及反應，所以，L3的責任認定的模糊，也導致很多車企直接繞過L3。

另外，為了保證安全性，達到L3級別的車輛，車輛需要帶一套冗余系統，也就是說當某一套系統失效的時候，另一套系統還能夠工作，當然，由于具備兩套系統本身就需要極高的成本，以及相應的算力提升，目前包括特斯拉在內的所有汽車產品，并沒有一款有冗余系統。

現階段只有沃爾沃宣稱其“Highway Pilot”自動駕駛功能已經達到L4，且表示將于2022年應用至SPA2平臺打造的車型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40純電動版車型。但在尚未推出之前，我們不妨將此當作一個營銷行為。

專家：林文欽之死暴露自動駕駛技術難題

雖然警方最后的調查結果尚未公布，不過，根據蔚來之前公布的消息：林文欽的死因是其所駕駛蔚來ES8 汽車迎面撞上了高速路障施工車輛，車體受損極其嚴重。

據這輛蔚來ES8所提取數據顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時長113分鐘，平均車速為45.1公里每小時，最高速度為114.6公里每小時。NP里程72公里，NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時長48分鐘，領航輔助里程68公里，時間44分鐘。

無論媒體質疑工程中是否違規操作也好，質疑蔚來ES8在此過程中只出現一次急加速，并沒有急減速也罷。在專家看來，這其實就是暴露了自動駕駛在發展進程中，所面臨的難點。從某種程度上來說，前期消費者是對技術的奉獻。

這本身就是矛盾的，如果要讓自動駕駛走得更順暢，就不能頻發觸發AEB（自動制動系統，Autonomous Emergency Braking），因為在AEB看來，只要危險必須剎車。AEB通過閥值來調節，把閥值降低，自動駕駛的順暢性就會提高，如果把閥值升高，自動駕駛中就會發生頻繁剎車，體驗感不好，而如何把握這個平衡點，這是車企在做自動駕駛過程中的難點。

自動駕駛的場景太多，他不是像E-NCAP或者ADAS那樣是有限場景，可以根據場景來設置參數，選擇策略。

打個比方，前方有障礙物，車輛選擇繞道還是在原來的道路上選擇剎車，這是自動駕駛過程中采取的兩個策略。如果車企為了追求亮點，提高自動駕駛的順暢度和效率，就會選擇降低AEB觸發的閥值，但相對來說也是降低了緊急制動的安全性。

自動駕駛工況掌握越多，解決能力越強，自動駕駛的進化，就是不斷學習各種工況的處理方式，但是，即便已經掌握了4500種工況，依然不能解決所有的問題，因為道路工況是沒有窮盡的。但如果車企把路上可能出現的幾十萬種工況全部掌握，最后回歸到自動駕駛算法本身，你會發現車輛不敢動了，在它看來，太危險了，什么情況都可能出現。

所以，對自動駕駛來說，最終取決于企業，如何來做平衡取舍，自動駕駛最難的也是掌握平衡點，這也取決于車企對樣本的掌握，誰用戶最多，數據積累越多，自動駕駛相對走得越超前，但是，數據是慢慢積累起來的，在此過程中，直白一點說，所有的車主都是在幫車企做實驗。

而為了獲得更多的一線車主的數據，很多研發自動駕駛的互聯網大佬，也紛紛進入造車的行列，因為如果不造車，根本拿不到一線的數據，自動駕駛的研發不可能超前。

至于自動駕駛出事故，跟老司機也會撞車是一個道理，而目前，自動駕駛誰更先進，很難評判，如果企業不做自動駕駛，用戶會覺得你落后，但是，真正做了，用戶根本分不清誰做的更好。用戶的選擇完全憑借的是企業的宣傳，而因為對于一項新技術來說，根本沒有第三方的評判標準，所以企業將此作為營銷噱頭在所難免。

小白鼠該有的操守和自我安全意識

有人開玩笑：現階段誰說自己的自動駕駛技術牛逼，找條山路，坐在車里，把路走完。否則，其他的營銷都是噱頭。

毋庸置疑，從特斯拉的消費者到蔚來的消費者到小鵬的消費者，乃至更多的二三線品牌新勢力造車的消費者，扣除新能源補貼和牌照限購的影響，從本質上來說，還是一群在消費上求新求異，勇于嘗試新事物的群體。新生事物總有其不確定性。

相信《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》500人的接龍是自發的，因為誰都希望證明自己的選擇是明智和理智的。

因為新，所以新勢力造車產生的事故是普遍現象。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在官網宣布：自2018年起，已獲悉11起開著Autopilot或交通感知巡航控制系統（TACC）的特斯拉，撞上帶有閃爍燈光、閃光、發光的箭頭板或反光三角錐形板的車輛。特斯拉還有頻繁發生的剎車失靈事故。8月16日，美國以與停放的緊急車輛相撞為由，對特斯拉自動駕駛汽車展開正式調查。

就在林文欽死亡的同一天，小鵬G3在客戶試駕過程中也發生了一起意外。8月12日，小鵬汽車一名銷售人員向試乘客戶展示ACC（自適應巡航）功能時，不慎以70公里/小時的速度追尾了前方靜止車輛。

據現場照片顯示，被追尾的前車后保險杠、后備廂蓋和排氣管均因撞擊有明顯變形，這輛追尾的小鵬G3車內安全氣囊彈出，所幸車內人員均無大礙。

站在車企的立場，在沒有法律邊界的前提下，無論有沒有夸大自動駕駛，本身在邏輯上是行得通的，夸大自動駕駛撇開安全本身，跟夸大續航里程、夸大輕量化、夸大燃油效率等等技術參數，都是一個道理，既然可以自己既當裁判員又當運動員，誰不想讓自己的成績造個假，為自己的產品尋找亮點？

對于消費者來說，對企業的營銷行為本身就該理性看待。就比如，之前很多企業將電池泡在水里一周做實驗，可是當鄭州發洪水的時候，也沒見企業挺身而出說他們的電動車不怕水。

消費者無論是不是愿意做前期一批“吃螃蟹者”，始終要保持頭腦清楚。當小鵬汽車的銷售人員跟你聊天說：“非常信任車輛的自動駕駛功能”，一笑即可。

當馬斯克強調AutoPilot和FSD在自動駕駛上的能力，甚至一度揚言FSD能達到L5級——完全無人駕駛時，千萬不要相信，因為他根本不會對你的事故負責。

當蔚來汽車的高管在放開方向盤吃早餐的時候，想一想公司給他買了多少保險。

當理想ONE車主將主駕副駕座椅完全放平，躺在車上任由輔助駕駛掌控車輛，炫耀的時候，就他當傻子就行。

當理想在公眾平臺，自以為是公布自己不專業的對于自動駕駛的認知和可笑觀點，將自動駕駛這趟渾水越攪越亂的時候。

消費者一定要理性認識到：那些所謂的看起來專業的專業人士，依然那么不專業，在這個領域目前都是既當運動員又當裁判員的在自我標榜，“自動駕駛”還遠遠沒有到來。

再看那些傻X在淘寶公然販賣“假手”的時候，好好想一想，生命是自己的，要自己對自己負責。

千萬別被“披著自動駕駛外衣”的輔助駕駛輔導，這可不是跟著網紅無腦消費浪費幾塊錢，或者跟著吃播買食物拉個肚子那么簡單。

安全問題不能跟著人云亦云。我從內心尊敬技術的先行者，尊崇敢于勇于嘗試的“小白鼠”，也很慶幸新造車勢力能擁有一群擁躉以至于有機會促進新技術的發展，但更希望做小白鼠同時要理性，并通過學習，真正體驗到新技術帶來的便利，而不是以此為顯擺炫耀并誤導，因為不懂而為此付出慘痛代價，成為其發展途中的犧牲品。

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