2021年，每一個新品牌誕生的發布會上，每家新造車企業都認可這條新賽道的價值，有的拿出千億的資金以表決心，甚至賭上自己的前程和聲譽，有的押上人生最后一個事業階段，為XX汽車而戰。

于小米來說，造車不僅是企業的轉型和升級，也是向實業的邁進，互聯網的虛結合汽車產業的實，至少方向是正確的；于恒大，這是汽車產業的幸運和福分，只有玩家越多，市場才會更大，就像現在汽車產品性價比越來越高，競爭之間，受益的永遠都是消費者。

變則通，通則久，不可否認，這個賽道上每一位參與者，都將是助推中國汽車行業蛻變的力量，中國汽車走過了“市場換技術”的天真時代，用30多年的時間走完了外資品牌幾十年上百年的歷史道路，甚至目前在技術上能夠與外資平起平坐。

然而追隨者永遠都是追隨者，必須開啟新的規則和模式，智能電動車就是風口。

站在新的智能電動汽車風口，這是中國汽車證明自己、在新賽道上樹立競爭優勢的關鍵一戰，在軟件定義汽車的這條道路上，在智能汽車世界的新構建中，傳統汽車公司和科技公司們，構建成了更廣泛的中國品牌，力求在新的賽道上取得新的話語權，推動汽車世界邁向一個新的秩序，也注定這段故事豐富且精彩。

不過在這條人山人海的賽道上，能登上領獎臺的屈指可數?？駳g之后將是無盡的落寞，這幾乎是千百年來亙古不變的規律，而這一幕，無論是在21世紀初的造車運動，還是過去幾年的新勢力造車中，甚至是手機等各行各業，都展現得淋漓盡致。

正如大多數人都能看到90%的失敗概率，而國家戰略帶動資本，亦或行業產業趨勢協同著夢想，推動著一群人爭搶著其余10%的機會。百度、小米、創維、滴滴、360、華為、蘋果等互聯網企業，甚至還有更多心懷造車的蠢蠢欲動而沒有言表的公司，將這條賽道激蕩得熱鬧非凡。

但每位選手心里都明白，這條馬拉松比賽最后的幸運兒并不太多，絕大多數只能淪為陪跑者，有的甚至會倒在發令槍聲響前，但那些已經站在聚光燈下、已經非常成功的商界精英們，自信地面對充滿誘惑的行業時，又有哪個會承認自己不行和失敗呢？

聽上去有點悲愴，甚至可能有賭局的味道，但這就是現實，有一些現象，一開始就有了定局。很多選手看不到終點，也到達不了勝利的彼岸，一切宏偉遠大的構想隨之堙滅，理想國成為烏托邦，而背后的代價，又該誰來埋單呢？

門檻？不存在的！

其實2020年已經給造車新勢力敲響了警鐘，拜騰、賽麟、前途、博郡、奇點等，那些曾經在國際車展上大放異彩、光鮮亮麗的新勢力車企紛紛倒在了前進的路上，而那些過去的目標，宏大的計劃和符合邏輯的想法，終究被現實打敗。

是的，造車之路并不容易，圈內圈外，幾乎很多人都這樣說，無數案例也印證了這個觀點和結論。不過依然有很多“野蠻人”不到黃河心不死，接下來的選手亦紛至沓來，都想來碰碰造車的“運氣”，無論是科技企業的小米、OPPO、華為，還是家電領域的創維和美的，亦或者互聯網企業的百度、阿里等，他們踏著無數先烈的尸體前進。

難道教訓還不夠嗎？非也，在后來者的眼中，先烈們踩的坑越多，自己避坑的機會越大，成功的機會也就越大。一個值得關注的數字是，今年上半年，新能源汽車的滲透率達到10%，一些特大城市比如上海，部分月份的滲透率已經接近40%。

而隨著特斯拉產業鏈成熟帶來的價格拉低，“蔚小理”和二線新勢力們逐步站穩腳跟邁上月銷萬輛大關，以及傳統車企們在新能源轉型上的謀篇布局，造智能電動車似乎比兩三年前更簡單了。

特別是電動汽車的三大件電池、電機、電控，產業已經逐步走向成熟，為電動汽車最核心的部件提供了支撐。包括目前最火熱的智能座艙，每個領域的供應鏈體系都在走向成熟，這也意味著只要有錢、有想法、有用戶，造車并不是難事兒。

特別是國內的動力電池產業，已經發展成為全球汽車領域的佼佼者，能量密度、安全性等方面大幅提高，更重要的是隨著量的激增，規?；某杀緝瀯菰絹碓酵癸@。

當然，包括固態電池、鈉離子電池等新品類的出現，以及寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技等動力電池企業的發力，給汽車動力電池提供了更多競爭和選擇，比如特斯拉也可以用上比亞迪的刀片電池。

供應鏈方面的優勢和成熟只是硬件條件，造車之路要跨的門檻很多，資金、技術、工廠基地、人才、銷售，每個領域都是一道門檻，新勢力們躍躍欲試，跨不跨得過，干了再說。

論資本，當前資本還會重度加碼互聯網經濟嗎？看看阿里、美團等大廠，教育、游戲等領域的遭遇就明白了，國家不可能讓這些企業無止境壯大下去。相對應的，國家支持實業，造車的方向是無比正確的。

論技術，中國是最大的汽車市場，必定誕生更多貼近消費者需求的新技術，汽車的傳統三大件不用說，在智能化、自動駕駛等領域的新技術，無疑中國是最好的成長溫室。

論工廠基地，中國又是最不缺的，原本中國的汽車產能就過剩，兼并重組就可以實現，再加上各地方政府對產業升級的強烈需求，巴不得汽車產業進駐當地，要錢出錢，要力出力，正如小米一樣，武漢、合肥、西安等地都在搶小米汽車落地。

更值得一提的是，中國市場已經匯聚了最強大的制造能力，很多全球少量的高精尖設備，都在中國工廠里。

論人才，當前很多傳統車企走向沒落，新造車只要有需求，工資給到位，找到人不是問題。而且還有諸多跨界的人才進入火爆的汽車產業，特別是營銷和銷售崗位，場景化、體驗式成為新趨勢，而這方面也與智能科技產品更加契合。

車能造出來，是否能夠銷售也是最關鍵的一環，在新消費趨勢的當下，生態、用戶基盤、入口等因素成為銷售的關鍵要素，華為銷售賽力斯SF5就是一個經典的案例，賽力斯提供汽車，華為提供渠道和用戶，包括手機和家電企業，也帶著自己的用戶入口，覺得很有機會成功。

不難發現，這一波崛起的新造車企業，無一例外都具有龐大的用戶基礎，龐大的人口紅利和機會、Z世代的新消費趨勢，推動著所有新造車企業拼命前進。

造車主角出現新面孔背后，是汽車行業的競爭點正在發生轉移。產品定義、用戶運營以及智能化相關技術或是下一場競賽中決勝的關鍵。這些正是科技公司的優勢所在。

如果說智能手機和移動互聯網是上一個時代紅利，那么智能電動車和智能出行將是下一個時代的新機會，最先進的生產力、資源、人才都會集中在這一領域。

而造車的背后，是汽車已經成為一個智能終端和一個生態鏈上的入口，同時軟件定義汽車的趨勢，讓汽車產業成為一個實業+科技的綜合產業，這不僅符合中國的產業國情，能帶來更多的企業估值，也可以構建起強大的品牌形象，看看全球500強，前幾名都是科技公司，緣由不言而喻。

核心不是用戶／產品，是錢！

行業一直在討論，對新造車來說，最核心的什么？有人說是產品，畢竟任何產業和消費，產品是根本，沒有好的產品力就沒有用戶。也有人說是用戶，如果沒有用戶，找不到用戶需求，那么產品也就推銷不出去，形成不了產業價值。總結來看，產品和用戶就是雞和蛋的關系，到底是雞生蛋，還是蛋孵雞的問題？

但是新造車企業的第一步并非是考慮雞和蛋的問題，因為不管是雞還是蛋，孵化和生產之前，必要的條件是適合生產和孵化的雞窩、空氣和水，這是基礎。換句話說，對一個還沒有開始或者剛開始造車之路的企業來說，最核心的不是用戶，也不是產品，這個基礎是錢。

產品的背后是技術，技術的背后是研發，研發的背后是人才和錢，優質的人才也需要錢堆出來。更別說用戶了，從蔚來到諸多新勢力，做用戶運營和用戶觸達，包括商超展廳等，都需要大量的資金。

錢，已經成為當下第二波造車的核心。

汽車制造是一個重資產、重技術的行業，未來還是一個重用戶的行業，歸結起來都可以與錢掛鉤。蔚來汽車創始人李斌曾直言：“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢，‘百億’往往只夠跨過造車這道門的門檻?！弊詈笤谘傺僖幌⒅H，是合肥用錢拯救了蔚來。

造車越來越需要錢，這與當下競爭環境也有關系，玩家越來越多，汽車的配置和產品力越來越高，原材料價格不斷上漲，但汽車的售價卻是在不斷下探，利潤不斷攤薄，還有更多錢要花在用戶身上。

錢從哪里來是一個很嚴峻的問題，如何吸引到更多的資金和資源，如何把股價和市值做高，更是一項技巧，所以“人有多大膽、地有多大產”、“大躍進”式的思路，也逐步出現在各家車企的戰略規劃中。

比如長城計劃2025年實現年銷400萬輛，需要指出的是，長城汽車2020年累計銷量為111.1萬輛，想要完成2025年銷量目標，意味著五年時間增長260%，年復合增長率至少要高達29%。包括吉利，今年保153萬輛就相當困難，但已經立了2025年365萬輛的flag。

再比如說零跑，上個月其發布了中長期戰略銷售目標，計劃到2025年實現年銷80萬輛，而今年上半年，零跑的銷量才1.5萬輛。在稍早之前，理想汽車也提出了比零跑更宏偉的目標，那就是2025年時達成160萬輛的銷量目標，今年前7個月，理想汽車交付新車不到4萬輛。

再比如說恒大汽車，目前沒有一輛量產車型，卻在今年年初喊出2025產銷量100萬輛目標，2035年達到500萬輛的目標，卻非常諷刺地要在前不久拋售資產，斷臂求生，其中也包括汽車業務。

放衛星，幾乎成為今年以來不少車企的共識，就算最后沒有實現也有理由，只怪市場不爭氣、怪疫情、怪消費者對電動車有偏見，反正不是企業的鍋。就像威馬在2018年時揚言要在2019年交付10萬輛一樣，打臉基本上是大概率事件，原因是什么？難道這些車企的領導心里對市場沒有敬畏？會樂觀地認為未來市場前景會如此之好？

其實都不是，企業宏偉目標并不是給行業和消費者看的，而是讓資本、讓股東投資人看到，我要這樣干，要達成這要的目標，必須得有錢有地，這是一種搶奪資源、資金最好的方式。

畢竟現在的汽車市場和產業已經和資本密切掛鉤，融資、上市、市值管理，成為所有車企必備的功課，就像吉利汽車成立極氪科技一樣，把資本放在了產品、用戶同等重要的地位。

這就可以看出，錢對造車企業來說有多重要了。

就像新勢力三強“蔚小理”不僅登陸了美股，還要繼續在港股上市一樣；就像吉利不斷運作集團架構，謀求進入資本市場；就像今年年初，很多國內車企想要進入科創板一樣，都在“搶錢圈地”。

因為現在的汽車行業，搶錢的人多了，給錢的人少了，更何況是曾經的“金主”帶著大量資金親自下場了，無論是傳統車企還是新造車勢力自然不得不急。

致命的成本和代價

“活下來”不僅是新造車企業最擔憂的，包括吉利、長城也都在成長或者最風光的時刻擔憂企業怎么活下來的問題。

把上文提到的“錢”延伸一下，造車企業怎樣才能活下來？“最大的競爭要歸結于成本?！庇浀迷谀炒螠贤〞希嚰瘓FCEO，現極氪科技CEO安聰慧表示，吉利為什么要和沃爾沃聯合開發架構？目的就是規模效應帶來的低成本優勢，包括吉利把手上CMA架構、SEA浩瀚架構與其他車企共享，這樣才能形成規模效應。

再來看看為什么五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3能夠這么暢銷，背后的原因也是因為上汽通用五菱和特斯拉能夠控制成本，將產品的性價比做到極致，強大的成本優勢推動企業在獲得市場份額的時候也能獲得更多利潤。

特別是在競爭環境惡劣的當下和未來，企業在成本方面的動作也更加頻繁，如果說開源找錢是為了獲得發展道路上的資金支持，那么壓縮成本的節流就是為了用更多的現金流去應對未知的挑戰。寶馬未來5年削減25%成本，戴姆勒，大眾等企業也宣布了節流計劃，企業該合并的合并，該瘦身的瘦身，以實現更合理的經營成本。

錢花掉了，整個研發-產品-生產-銷售-研發沒打通，造車之路的閉環也就不復存在，造車也就成為了泡影。實際上，過去幾年因為轉型造車之路時遇到了困境，最后把企業和之前的主業都拖垮的大有人在，比如猛獅科技、多氟多、京威股份、新海宜等一些汽車產業鏈上的公司，曾經也揚言要進入整車制造行業，甚至已經開始執行起來。

不過從當前的狀況來看，這些公司至今無一成功，反而對之前的主營業務帶來了拖累。多氟多、京威股份通過出清整車業務逐漸重回正軌，但新海宜、猛獅科技則不同程度受到了新能源業務的拖累，至今也沒能緩解過來。

這就是盲目造車的代價，一旦造車失敗或者沒找對正確的方向，企業不僅損失了金錢和精力，更損失了時間。

正如王傳福評價小米造車一樣，“對于大咖們來說，50億不算錢，關鍵是浪費你三年的時間，這三年時間要值多少錢？拿錢是買不到的，如果企業的戰略方向錯了，可能丟失50個億不算多，但是你丟失了三年的時間，這個就很重要?！彪m說王傳福的評價可能是站在比亞迪多了一個競爭對手的位置上發出的言論，但王傳福說得并非沒有道理。

當然造車失敗，對企業或者創始人來說可能并不是多大的問題，畢竟錢是融資過來的，地是政府批的，而一些職業經理人則可以換個地方，繼續擔任高管。但由此帶來的一系列社會影響和代價，卻難以量化。

新造車企業的倒閉往往會伴隨著一批員工的欠薪，比如寶能、比如賽麟，之前都發生過員工維權等社會負面現象。同時一些地方政府為了招商引資，出錢出地，為造車新勢力落地本土牽線搭橋。但要知道的是，造車之路一旦鋪開，資金和資源的投入就像是泄洪一樣。

去年《汽車公社》前往江西進行汽車產業調研時發現，很多主力做汽車產業的產業園在汽車消費下降、新造車起不來的情況下基本上處于閑置狀態，產能嚴重過剩，造成大量的資源和社會成本的浪費。

同時越來越多的新造車企業加入這條賽道，勢必又會誕生更多的基地和工廠，據不完全統計，當前中國汽車三班的產能已經超過6000萬輛，而如果所有車企的擴張和目標計劃，中國本土的汽車產能未來5～10年內，或將達到近億輛，問題在于中國真的需要那多產銷量嗎？

很多生產線停工待產，而很多人卻著急繼續建廠，這是中國汽車業的怪局。瘋狂的投機行為，會加劇導致市場資源錯配和浪費，火爆的背后一定藏著巨大的、致命的危機。

按照中國汽車市場的消費來看，乘用車2500萬輛可以說已經相當不錯，再結合道路設施、城市擁堵、汽車消費趨勢、高鐵的便捷性、以及汽車共享租賃等綜合因素考量，3000萬輛的年銷量幾乎是中國市場的頂峰，這也就意味著，中國不需要那么多產銷量，更不需要那么多新造車車企。

所以，未來的汽車市場競爭，燃油和新能源，注定是一場血腥的廝殺，而背后埋單的，是國家和人民。

卡脖子難題待解

不久前，華為發布了今年的旗艦產品P50系列，令大家疑問的是，華為作為5G的倡導者，今年的旗艦機居然沒有5G的功能，背后的原因正是美國對華為5G芯片的制約，因為美國不愿意看到以科技構建的壁壘被華為的5G打破。于是乎在美國的制約手段下，華為迫不得已，只能在旗艦機上降級推出4G手機，脖子被卡得死死的。

中國要變得強大，必須在某些領域擺脫對美國的依賴，比如手機領域的芯片和操作系統。在汽車行業轉向電動化和智能化新階段時，也有不少行業人士擔憂未來會不會也會像手機行業一樣出現“卡脖子”的情況。

為什么這么說？不難理解，汽車智能化和電氣化的背后，就是智能和科技，背后主要需要硬件的芯片和軟件能力做支撐，去年至今以來的芯片荒給汽車行業帶來的重創，芯片短缺、價格上漲、黑市交易，給未來汽車的發展留下了很多不確定性的因素。

伴隨著智能座艙、自動駕駛等方向的演進，汽車將成為對芯片、算力需求更強烈的產業，一旦中國在未來在智能電動汽車的道路上觸及到美國等霸權主義國家的利益，被制約的概率會越來越大，畢竟美國是芯片產業包括話語權最大的國家。

當然，并不是說因為芯片被卡脖子就不做智能電動車，言外之意是在智能電動化的產業集群上，是不是應該有更多的芯片企業打破美國的限制，研發、設計甚至是制造芯片，掌握完全的自主權，做好智能電動汽車的上游，形成產業鏈優勢。

實際上面對未來龐大的市場需求和機會，地平線、黑芝麻、芯馳科技、華為等都在布局自動駕駛芯片，希望擺脫來自英特爾、英偉達、Mobileye的控制，打造自主可控的芯片產業鏈以及突破芯片核心技術壁壘，已經成為當今國家層面最重要戰略努力方向之一。

不過對于芯片制造端，目前中國的話語權還不高，這也是從手機到汽車再到未來萬物互聯背景下，中國市場和企業需要突破的地方。

而未來汽車的電動化，背后的關鍵還有動力電池。當前寧德時代已經成為全球最大的動力電池供應商，國內還有比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、孚能科技、蜂巢等，包括三元鋰、固態電池、刀片電池、磷酸鐵鋰電池等，動力電池的競爭領域也是熱鬧非凡。

然而動力電池的短缺問題，也不斷引發行業人士的擔憂。前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上也說，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。在雙碳目標下，各家車企都在爭搶電動車最核心的部件，小鵬的何小鵬、蔚來的李斌最近也都在親自催動力電池的供應。

除了車企的爭搶電池，還有固定儲能、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預裝大量電池，都助推了動力電池供應的緊張。蜂巢能源董事長楊紅新在受訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業面臨的主要供應短缺將是電池。由于產能釋放需要時間，未來幾年電池產能將持續吃緊?！?/p>

美國銀行在近期發布的報告中也預計，2025/2030/2040年，全球電動汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。而且，美國銀行還根據模型推算，動力電池供應或于2025~2026年“售罄”，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%。2026~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。

強大的需求下，動力電池廠商們啟動另一輪大規模投資擴產。數據顯示，今年上半年，動力電池產業主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。和芯片、以及新能源一樣，哪里短缺，資本就向哪里集中。

如果單拿鋰電池來說，有業內測算認為，按照產業的飛速發展，如果不考慮鋰的回收，以現有控制儲量來看，鋰資源只能滿足4年的生產，就算控制儲量即便翻番也不夠。

所以最近寧德時代也發布了鈉離子電池，目的就是要推動鈉離子電池成為鋰電池和磷酸鐵鋰電池的補充，但至于鈉離子電池是否具備大規模量產的產業化優勢，目前還是未知數。

從國家大的汽車產業戰略方向來看，必定是希望從燃油車賽道向新能源賽道切換，與全球車企站在同一起跑線上。欣慰的是，在龐大的市場紅利和諸多新造車企業的推動下，中國的智能電動車市場的成熟度和領先性已經走在了前面。

然而在玩家、資本、資源、芯片、電池等熱潮中，又有多少人能成功抓住機遇，瘋狂的擴張和理性的市場需求之間的矛盾，未來汽車產業又將是怎樣的局面。

看宴賓客，觀樓塌了，時而理想國，時而烏托邦，時代飛快，難以想象。

本文節選自《汽車公社》雜志7、8月刊封面故事。

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