2020年9月7日，廣汽集團首家內部孵化技術創新公司，廣州巨灣技研有限公司完成注冊。2021年9月6日，搭載著巨灣技研全新研發的，超倍速電池的AION V PLUS正式亮相。短短一年之間，這家肩負著廣汽集團混合所有制創新的技術企業，創造了很多“廣州速度”：3個月的時間完成首個研發和生產基地落戶簽約；5個月的時間完成南沙電池系統工廠的建設；第二代硬核科技—巨電容/電池核心基礎專利已獲授權；8分鐘超級快充電池已經實現量產配套；PRE-A輪融資也已經迅速完成……

而9月30日，搭載著巨灣技研超快充電池“3C版”的AION V PLUS的正式上市，也標致著巨灣技研的快充技術正式落地。據悉，這一3倍速率的電池0-80%充電時間為16分鐘，30-80%充電時間為10分鐘。

與此同時，其“6C版”電池的量產計劃也進入了倒計時。這一版本的電池在充電功率方面的表現比“3C”時代還要提升一倍，0-80%充電時間僅為8分鐘，30-80%充電時間僅需5分鐘。

但在成果頗多的同時，一些有關其電池技術的質疑也從未間斷。從歐陽明高院士的那句“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充完電，而且還特別的安全，成本還非常低。那大家不用相信，因為這是不可能的現在，這方面，近年來并沒有大的突破?！遍_始，整個市場對于超級快充電池的可靠性和安全性，心中始終畫著一個問號，更有媒體直接為其扣上了“PPT”的帽子。

于是，在AION V PLUS上市的前夕，第一電動網也對巨灣技研總經理裴鋒和巨灣技研充電事業部高級總監彭文科進行了一次獨家專訪，在交流的過程中，二位也目前市場中的質疑和其下一步發展規劃，做出了詳細回答。

以下為訪問實錄： 

2025年產能將達120G瓦時

第一電動網：巨灣技研的生產基地定址在廣州的黃埔區，請問現在生產基地建設的的進展如何？

裴鋒：我們是在今年的6月30號與黃埔區政府正式簽約的，合約的主要內容是在黃埔區落地我們的研發與生產基地，生產的部分主要是電芯和模組以及pack集成系統。

目前第一期的計劃投資規模是30億元人民幣，電池產量達到8G瓦時，計劃產出約72億元人民幣。

我們的目標是2023年的第一季度正式投產。產品計劃分為兩部分， 4G瓦時是第一代超級儲能器-超快充電池，另外4G瓦時是我們第二代超級儲能器-巨電容電池儲能器。

第一電動網：生產基地二期也已經開始規劃了嗎？

裴鋒：我們目前規劃單一生產基地的產能是30-40G瓦時，并且計劃到2025年建成達到120G瓦時的總產能，所以計劃會有3-5個基地，每個基地都會有大約30~40G瓦時的產能。

黃埔區是廣州市非常具有發展勢頭的一個區，但是它的土地儲備也是有限的，所以目前我們僅僅是針對一期工程做了土地方面的規劃，等我們一期生產基地的既定目標達成之后才會去考慮二期的事情。

第一電動網：剩下幾個生產基地的選址是否已經有計劃了？

裴鋒：目前其他生產基地的具體選址地點我們還在研究討論之中，我們內部對于這個工作的時間點會以半年為一個基準，即我們每隔半年就會確定下一個生產基地的選址布局。并且每一個基地也將會分為一期二期這樣的建設節奏，不會一下子全部把它們全都建好。

第一電動網：生產基地的選址依據是什么？

裴鋒：我們有兩點評判標準，第一點是政策支持的力度，這里主要是指地方政府層面，這種規模的生產基地的投資基本上屬于固定資產投資，我們肯定希望地方政府能給我們一些政策上的支持與優待。

第二點跟我們的直接用戶息息相關，目前我們也在大力拓展除了廣汽集團之外的其他客戶，那么下一個客戶生產基地的分布，肯定也會影響到我們的選擇。

巨灣技研總經理裴鋒

“基本上可以說永不起火”

第一電動網：根據之前的宣傳，巨灣技研的超充功率能夠達到480千瓦，峰值功率能夠達到1500千瓦，這個技術是如何實現的？

裴鋒：我們的超充技術的實現路線分為兩段，一個是車端，另一個是充電設施端。

相對現有的120千瓦，或者250千瓦的功率，我們目前所達到的480千瓦功率是有一個飛躍性的提升，尤其對于一般用戶來說，他們都覺得這個功率真的很厲害。但是對于我們自己來說，480千瓦的超充功率并不是一個很高的數字，我們覺得超充的功率理論上來說可以更高，比如到900千瓦都是沒有問題的，這個其實就是一個國家標準普及的問題，以前國標是電壓1000伏，然后電流是250安，那么下一步的話預計電壓會到1500伏，電流會到600安甚至更高。

國家標準也會把它充電功率逐步的提高起來，從技術方面來說實現這樣的高功率其實是完全沒有問題的。

第一電動網：在年初的時候，廣汽埃安宣傳說石墨烯基超級快充電池技術，8分鐘可充滿80%，續航1000公里，遭到中科院院士歐陽明高的質疑。后來在廣汽科技日上改了話術，發布的是海綿硅負極片電池技術，為什么不用“石墨烯”電池這一說法了？

裴鋒：這個問題我要闡述一下背景。其實歐陽明高院士親自帶隊去廣汽埃安做過調研了。8分鐘可充滿80%與續航1000公里，其實是兩個不同的技術項目。

一個是對應“石墨烯基”的超充技術，另外一個對應的是海綿硅負極的超長續航技術，不是說在同一種動力電池下實現的兩個功能，但當時在對外宣傳的時候把兩個技術放在了一起，然后媒體就解讀為是同一款動力電池帶來的兩個功能。

我想在這里說明一下，在一款動力電池上實現這兩種功能并存是非常非常難的一件事，雖然不排除在未來通過技術的迭代升級解決，但是在當下來看這基本上不可能實現。

第一電動網：那我們這些全新技術什么時候可以跟普通的消費者見面呢？

裴鋒：9月29號上市的廣汽AION V PLUS就使用了我們石墨烯基超快充電池，并且廣汽埃安之后推出的每一款車型都會配備超級快充的版本，比如說下一代的AION S。而且廣汽埃安著眼于未來打造的3.0平臺，主打的核心特點之一就是高壓超充。

第一電動網：消費者其實對于電池的安全問題都會特別關注，我們的超級快充電池在安全方面能達到什么程度？ 

裴鋒：廣汽埃安在車輛電池安全這部分的標準非常嚴，國家標準是把某一個模組進行強制性加熱，讓它熱失控過溫，之后觀察整個電池包的情況，在5分鐘之內，整個電池包不能起火，不能燃燒，不能爆炸。而廣汽的標準是按照24小時來進行測試的，也就是說24小時之內電池包都不能燃燒甚至爆炸。

在實際測試的時候，我們會更進一步觀察至48小時，可以說如果48小時電池包都沒有異常反應，基本上就可以說永不會起火了。同時廣汽埃安還會針對電池包進行穿刺測試，同樣我們的電池包也沒有發生起火、燃燒與爆炸的情況。所以從標準的層面來講，我們是非常嚴苛的，這也是我們在安全方面有十足信心的基點。

消費者對于超級快充基本上最關心的就是兩個話題：安全與壽命。這也是我們在技術層面主要去攻克的事情，比如說安全，從主動安全的角度來看，我們研發的超級快充的內阻會有很大程度的降低，僅相當于相同容量電池內阻的30%，內阻降低之后發熱自然就會降低，而影響電池安全的最大隱患就是熱失控。另外像我們的散熱技術、主動式熱控制技術都圍繞著電池安全做了很多的解決方案。

巨灣技研充電事業部高級總監彭文科

讓電動車的能源利用率向燃油車靠攏

第一電動網：什么時間能夠大范圍的看到我們的超級充電樁？

彭文科：首先會從一線城市與核心城市開始布局，之后逐漸向下擴張。比如今年將計劃在北京、廣州、深圳等這些城市與我們的合作伙伴聯手開始超級充電樁網絡的鋪設。

第一電動網：后續巨灣的超級充電樁開始普及的時候，是以充電站的形式呈現，還是說更多的以獨立的充電樁形式出現？或者說兩者并存？

彭文科：還是會以充電站的形式為主，只是在布局初期，充電站的規?？赡芟鄬σ∫恍?。

第一電動網：關于超級充電樁所帶來的電網的壓力，想進一步溝通一下。以特斯拉的超充站為例,比如一個商圈的周圍如果存在幾個超充站并且同時在運營的話，對當地的電網會造成非常大的壓力，您是怎么看待超級充電樁與電網之前的關系的？有沒有應對局部電網壓力過大的解決方案？

彭文科: 對于電網造成壓力的這個問題并是超級充電樁帶來的，現在按照最小等級規劃的充電站也肯定需要500-600千瓦以上，這遠比我們超級充電樁的容量大的多，對電網造成壓力的原因是隨著電動車的保有量不斷上升，單位區域內同時進行充電的車輛越來越多而造成的。

就算是普通的快充站，如果在一個區域內同時充電的車輛過多，那么充電站消耗的功率一樣會很高，會形成壓力。解決這種問題目前我們規劃的有幾種方式，第一是增加儲能設備。第二是“有序充電”，根據每輛電動車實際的充電需求去動態控制充電功率與時間。

第一電動網：有沒有充電樁或充電站推進的具體計劃？

彭文科: 今年巨灣將會自建80座充電站，廣汽集團在年初計劃建設100家超級充電站，當然還會有很多外部的合作伙伴參與到這項工作中，所以今年我們預計超級充電站的數量會超過100家，主要集中在北京，廣州和深圳。

第一電動網：除了以上您談到的之外，現在還有哪些新的技術材料正在研發當中呢？

裴鋒：巨灣技研是從廣汽孵化出來的一家公司，之前在廣汽的時候就有很多由我本人負責的前瞻性技術儲備了。目前巨灣技研的技術布局就是兩代超充，剛才說的“石墨烯基”電池與超充是第一代，下一代就是巨電容電池技術，它是一種顛覆性比較強的技術，基于介質電容器的基礎之上，我們去提升介質材料的介電系數，從而讓巨電容電池的能量密度可以比現有的鋰離子動力電池提升5-10倍，目前在我們自己的實驗室中已經取得了顯著的研發成果。

第一電動網：您剛才也提到了超充樁的建設也會與其他廠商合作，動力電池也會應用到其他品牌的車上，現在有合作意向的廠商嗎？

裴鋒：在接觸的已經有3-4家了，我們在發布超級快充技術之后，大家也會來主動跟我們做一些交流，有一些企業對超充非常感興趣，對未來的趨勢判斷跟我們的觀點也非常一致，我個人認為超充一定會在未來得到大規模的應用。互聯網背景的新造車勢力對于這樣的趨勢非常感興趣，已經在跟他們接觸并開始一些初步的方案設計了。

我們首先是從電池端來提供解決方案，設施端的話現在的主機廠自己推出來的充電樁的功率等級都是不一樣的，也沒有推出480千瓦這樣的高功率的充電樁，所以我們肯定是先解決電池端的性能，然后再進行充電設施配套。

第一電動網：巨灣技研未來的發展目標是什么？

裴鋒：分為短期目標和長期目標，巨灣技研成立的時候，我們的定位是一家面向電動化與智能化的高科技公司，“技研”兩個字就是表明我們是一家技術驅動的公司，我們的愿景就是要去解決非常有創新力的全新技術。

現在大家都在談論要解決一些卡脖子的技術，那我們覺得有沒有一些技術是可以卡別人脖子的呢，所以我們稱之為鍛造長板，這也是目前國家層面非常倡導的。

巨灣技研的內核實際上是一個技術驅動的公司，整體定位在電動化與智能化領域，目前比較聚焦于超級快充的動力電池和下一代的巨電容電池技術。

我們分析現在的電動車的行業，其實能源利用效率是很低的，是有問題的。我有一個比喻：我覺得現在的動力電池就像在蒸汽機時代，它是一個比較笨重的東西。那巨灣技研就是要把充電的效率與電池的能量密度全部提升上去。同時現在電動車充電的生態效率也比較低，這些都是制約影響產業發展的瓶頸所在。

主機廠未來不會是充電樁的建設主力

第一電動網：對于主機廠商孵化出來的電池企業您是怎么看的？

裴鋒：我有如下幾個觀點：

第一，到2025年有主機廠色彩的電池企業的占比會越來越高，主機廠在整個生態里面會占據越來越高的話語權，因為動力電池新能源車輛上最重要的一個部件，主機廠一定要滲透下去。

第二，廣汽集團當時在孵化巨灣技研的時候，對我們的定位就已經規劃的很清楚了，廣汽持股49%，這就是說我既要最大程度的支持你，但又不是要控制你，巨灣技研以后是要獨立的面向全行業，走市場化的道路。

我相信每一個主機廠的供應鏈里面不會說只用自家的產品或者只去采購別人的產品，它一定是多種方式并存的，這也是每個主機廠保證自己供應鏈安全的方式。另外我覺得跟友商相比，我們做的是擁有差異化的，面向未來的產品，在同等參數下與同等的性價比的情況下，主機廠肯定是優先使用自己的或者參股控股企業的產品，但是當我們的產品擁有足夠的差異化的時候，甚至可以說只有我有而別人沒有的時候，那情況就不太一樣了。

第一電動網：我們之前做過一個選題，分析到未來的時候主機廠還能不能長久的或者更好的活下去，其中有一點是能不能擁有自己的充電網絡。包括中石油這些企業可能也在基于現在的汽油加油站搭建充電站。同時像特來電，星星充電這些民營企業也在布局充電站及充電樁行業，對于這種群雄爭霸的態勢您是怎么理解的？

裴鋒：關于充電網絡我們有自己的理解，首先解讀一下現在的大環境，從去年的數據來看整個新能源車的占比不到5%，雖然截止到目前為止發展的勢頭很快達到了17%，但是整體來看電動車的普及程度還是不高的。

在產業的發展初期，你像一些新造車勢力，它通過自己建樁去提升它的服務體驗，這個確實是讓用戶擁有良好用車體驗的一種途徑。但實際上我們理解最終極的用戶場景，也就是充電的生態它就應該是跟現在的加油站一模一樣，否則它就是非常低效的。

現在的專屬充電站其實都是重復建設的，以后的應用場景根本不需要這么多充電站。舉個例子：廣州市目前擁有的充電站數量接近3000個左右，而加油站只有700家。700座加油站就能服務廣州市的300萬臺燃油車，而3000座充電站只服務了30萬臺電動車，從效率的角度來看這是極低的。

所以我們認為未來的充電生態就不需要很多充電站，并且接口標準全部統一，這樣才是高效的。隨著各個充電標準的開放，以后的市場一定是兼容的，相對封閉的生態不會在未來保證一直有一個較高的使用率。當你的使用率降的很低的時候，自然就會被市場淘汰了。

第一電動網：您覺得最后誰可能會成為這個行業里面不會被淘汰的部分呢？

A：我認為充電樁未來建設的主力不會是車企，一定是公共的第三方去進行建樁的工作，就像中國石油或者國家電網，它屬于我們國家的基礎設施，像特來電這樣的民間資本也可以參與其中，但最終充電樁的本質就是一種基礎設施。 

返回第一電動網首頁 >