大眾ID.系列這半年，過得實在不容易。

以ID.4為例，上市前夕，幾乎全網都對這款全新MEB純電平臺打造的大眾新車型寄予厚望，甚至將其評價為上汽大眾王者歸來和一汽-大眾銷量開源的重要籌碼。而在2021上海車展期間，大眾中國CEO馮思翰也有過“ID.4的銷量正在快速增長，訂單量非常不錯”的透露。

可當初有多期待，上市后就有多失望。

數據顯示，5月份大眾兩款ID.4電動SUV-- ID.4 X和ID.4 CROZZ在華銷量剛剛破千，而這一數據甚至比4月份少。上市前夕的備受期待和到店后的不盡人意形成強烈對比，加之此前大眾品牌電動化轉型的豪言壯語，把大眾ID.系列推向風口浪尖。

而它的表現，不僅讓馮思翰的發言成為尷尬，也讓某大眾高層做到新能源汽車市占率9%的美好希冀化為泡影。

打臉總是來得及時。正當人們對于ID.4的表現提出質疑時候，隨著ID.6的到來和半年來與國內消費者的磨合，ID.系列的銷量逐漸走俏，6月交付破3000輛，7月交付近6000輛，8月破7000輛--ID.系列在缺芯、限產和大眾燃油車陣營失利的逆境中逐步攀高。

時間來到10月，在一眾新能源汽車品牌發布銷量的信息縫隙中，大眾中國也公布了9月的交付信息。

根據大眾中國官方數據，南北兩個大眾ID.系列四款車型9月交付量達10126輛，在8月的7023輛的基礎上再次提升。雖然272%季度環比增長有些生硬，但也能說明ID.6乃至ID.系列的市場存在感正在上升。

一萬輛不多，一萬輛不易

考慮到如今復雜的市場環境，身為后來者的大眾ID.系列交付量仍能這么快破萬，是很多人沒想到的。

首要的就是芯片短缺問題。

“缺芯”可以說是今年汽車產業最大的焦慮。自去年新冠疫情發生以來，全球各大芯片工廠臨時關閉，停產、減產對國際市場的半導體供應秩序造成的限制，進而芯片出現短缺現象，加之此前東南亞各國新冠疫情再度蔓延，因此，短缺問題將在一段時間內持續存在，并呈現長期化趨勢。

根據此前新華財經的報道，在缺芯大潮下，芯片漲價延續。此前有媒體報道稱，部分德國產的芯片去年的價格是3.5元一個，今年單價已經漲到16.5元，相比之前一個芯片的價格漲幅近5倍。

即便是部分車企想方設法加錢找渠道以求得芯片，一定程度緩解了自身的難題，但從全行業來看，很多車企還是處于“巧婦難為無米之炊”的窘境。已陸續有通用、大眾、日產、特斯拉等車企宣布對部分車型減配銷售，原因都歸為“芯片短缺”。

其次是限產問題。

2021年9月16日，國家發改委印發《完善能源消費強度和總量雙控制度方案》，就“能耗雙控”給出更為完善的指標設置以及分解落實機制，堅決管控高耗能高排放項目，嚴格實施節能審查制度。

因此，不少曾在《2021年上半年各地區能耗雙控目標完成情況晴雨表》中能耗強度降低和能源消費總量控制一級預警的地區正在以停產、限電等方式控制能耗，力求完成年度目標。

而大眾似乎也在這一場限電行動中“貢獻”力量，前不久甚至傳出未被證實的上汽大眾由于被停電限產，產能萎縮，比如旗下小型車Polo，途凱、新桑即日起至12月31日不再生產，途觀L減產等。

再者就是燃油車陣營失意的問題，讓大眾品牌這兩年栽了個大跟頭。

自從2019年平安夜里，帕薩特碰撞種下毒蘋果后，上汽大眾就像是被奪了魂一樣，去年全年“跌跌不休”，今年連帶芯片和限產的影響，表現也很一般。南大眾失意不僅是上汽集團的失意，也是大眾品牌的失意。而ID.系列表現不佳除了后入局市場磨合不夠，價格問題和缺芯導致消費者持幣觀望等，也難免會有被燃油車的罪過“連坐”的嫌疑。

另外，再來看看國內“蔚小理”三兄弟實現月銷從零到萬的用了多久，我們更能感受到ID.系列的不容易。

從2014年成立到2018年在美國紐交所上市，再到剛剛突破萬輛交付的9月，目前風評（服務和換電體系）相對不錯的蔚來汽車用了7年時間，而三季度前半程市場表現最好的理想汽車，礙于產能和芯片短缺，甚至還未實現總裁沈亞楠許下9月破萬的目標。

月銷過萬對于新能源車企而言，意義巨大。它意味著品牌在整個新能源汽車市場基本站穩腳跟，甚至占據了一定的位置。所以從首次交付開始，“蔚小理”的短期目標都是年銷超10萬，也就是需要基本保證月銷超過一萬輛。

它們如今基本實現了，而它們也成為公認的國內造車新勢力頭部企業。

ID.3的到來與ID.系列的期待

處在種種困境的ID.系列，還要面對一眾新勢力豪強的圍追堵截。因此，才有了上文拋出這么快破萬不容易的觀點。但退一步，對ID.系列而言破萬只是時間問題，它一定能也必須能。

目前來看，破萬不容易但也并不多。大眾這家老牌傳統車企的態度太明顯了，就是把未來的命運交給新能源轉型，交給ID.系列，剛剛過萬的月銷，顯然裝不下大眾引領新時代的野心。

雖然破萬對ID.系列來說遠遠不夠，但也絕對是個好消息。因為這一表現，讓大眾成功解鎖成為合資品牌中純電車型首個交付量過萬傳統車企的成就。同時，一定程度上ID.系列也配得上這一階段性成就。

首先，經過了半年的市場磨合，首批用戶有了一手用車體驗和用車反饋，讓消費者對ID.系列南北各兩款車型有了更深入的了解，其自身的特點比如“實誠的續航”等也在不斷放大，其次，特斯拉的各種負面新聞和消費者對于它的“疲勞”也給了ID.系列機會。

曾被不少人看輕的ID.系列，正在以肉眼可見的速度向上攀升。

而在成績的背后，最離不開的是大眾自己的努力。從全新的銷售模式到缺芯時代下的產能優化，從廠家的發力營銷到每一個銷售手中的有效培訓……我們在抨擊大眾在部分燃油車型失利的同時，也不能對其在ID.系列的努力視而不見。

另一方面，對于大眾而言，好消息不止于月銷破萬上。別忘了，這一成就是在馳騁歐洲純電市場的ID.3還未在國內上市的情況下達成的。

遙望遠在數千公里之外的歐洲，ID.系列的老大哥ID.3正在瘋狂“殺戮”。

這款被大眾寄希望于甲殼蟲 和高爾夫之后第三款重要車型，自2020年9月上市以來，大眾ID.3在這短短的一年多時間，這款車型已經在歐洲收到超過 144,000 份訂單。今年上半年，ID.3市場需求強勁，讓大眾在很短的時間內成為了歐洲純電市場的領頭羊。8月份，該車成為了包括德國、英國、愛爾蘭、奧地利和瑞士在內許多市場的最受歡迎純電動車。

而大眾汽車還公布了一項數據比較有意思。根據大眾汽車統計，在眾多訂單中，約有50%是大眾品牌的新客戶，也就是通過ID.3這款車型大眾吸引了超7萬名新用戶。

視線回到一個多月前的成都車展，大眾ID.3正式亮相，首款ID.系列車型、上汽大眾官方此前曾表示頂配不超過20萬……讓這款緊湊型兩廂轎車迅速成為各大平臺的流量密碼，其熱度可想而知。

根據此前的消息，大眾ID.3有望于月底上市。屆時，把在歐洲新能源市場肆虐的猛獸投入中國市場之上，又會給ID.系列帶來何種程度的增量、給中國新能源市場格局造成何種程度的沖擊，我們有足夠的理由期待。

10月8日上午，國慶假期結束后的首個工作日，汽車公社照常例會，突然，一通電話叫停了我醞釀發言的頭緒。打開手機看了來電號碼，我會意一笑--這是上半年我在探店時一個上汽大眾銷售的電話，告知我ID.3已經到店的消息和詢問是否有購車的需求。

這個號碼是我探店半年后，三次接到過的號碼。一次探店，三次回訪，除了流露銷售背負的銷售壓力之外，我看到更多的是大眾在ID.系列身上下的功夫。因此，我對ID.系列又多了一個期待的理由。

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