受芯片緊缺和原材料價格上漲等因素的影響，作為汽車行業傳統銷售旺季的“金九”并不突出，銷量僅為158.1萬輛。幸而，隨著10月芯片供應的繼續改善，生產和批發端都回升至近200萬輛，終端市場也有所好轉。

乘聯會的數據顯示，10月國內狹義乘用車零售銷售同比下跌14.0%至171.4萬輛。

需要注意的是，盡管這一表現是今年內僅低于1月216.0萬輛和3月175.4萬輛的好成績，但可惜的是從同期數據來看，這仍是2015年以來的最低銷量，僅高于2014年10月的158.9萬輛。且與10月的生產和批發相比，其確實也落于下風。

會出現這樣的差距，一方面是因為生產和批發端的改善，尚需時日才能體現在零售市場中，另一方面則是因為在新車供應不足的前提下，車企和經銷商并沒有開展大規模的營銷活動，部分暢銷車型的折扣反而繼續回收，這使得不少消費者選擇持幣觀望。

再加上10月國內不少地區再次出現疫情，對銷售工作產生了一定的影響，是以今年10月的車市并沒有太過火爆，反而稍顯平穩。從今年10個月的總體情況來看，6月以來的連續下跌已讓累計同比增幅收窄至8.7%，銷量為1,622.4萬輛。 

明年比亞迪將沖擊自主三強

在這相對平穩的市場中，新能源細分領域繼續一枝獨秀，銷量同比增長138.1%至31.7萬輛，成為整體車市回暖最強勁的動力。正是因為如此，若旗下有較為走量的新能源車型，車企的表現就會明顯好于其他車企乃至整個車市。

這一點可以從車企銷量前15榜單中得到證實，10月上汽通用五菱、比亞迪汽車和上汽乘用車的同比均為正數，其中最明顯的就是比亞迪汽車。

隨著2020年下半年國內新能源市場的恢復，比亞迪的新能源銷量也逐漸回升，特別是今年在擁有刀片電池和DM-i超級混動系統的雙重推動力之后，漢EV、 秦Plus DM-i、秦Plus EV、宋Plus DM-i、宋DM和唐DM等車型的銷量蹭蹭上漲，使得7月至10月的總銷量不斷刷新著自身的歷史最高紀錄，從5.8萬輛攀升8.8萬輛。

這期間，憑借著優秀的表現，8月起比亞迪躋身零售銷量前10中，并且均居于長城汽車之前。而在連續上榜兩個月之后，9月比亞迪開始出現總銷量前15名中，并且還以707輛的微弱優勢超過北京奔馳位居第14。

在10月售出8.8萬輛之后，比亞迪的總銷量更是已達到52.9萬輛，雖然排名沒有發生任何改變，但其與第13的華晨寶馬之間的差距已縮小至3.4萬輛，這意味著在接下來兩個月里其大概率會超過后者更進一步。

比亞迪的快速突進，讓身為自主三強的吉利汽車、長安汽車和長城汽車感受到了巨大的壓力。只是，得益于上半年取得的優秀成績，今年這三者的總銷量還能擁有較大的優勢，也還能保住三強的頭銜。但一旦切換到明年，真正的煎熬就將正式開啟，乘著新能源東風而來的比亞迪，或許很快就會同時闖入單月和累計的前三甲，屆時終將有老將會黯然離場。

宏光MINIEV摘得三頂桂冠

在比亞迪沖高的同時，上汽通用五菱也大步躍進至90,839輛，獲得4.5%的同比增幅。而在這背后最大的功臣就是旗下的微型純電動車——宏光MINIEV。

盡管，因特斯拉季度初更著重于產品運往海外去供應歐美市場，10月國內新能源市場環比下跌5.0%，但連續稱霸國內新能源市場單一車型冠軍寶座的宏光MINIEV卻創下銷量新高，達到47,834輛，幾乎貢獻了上汽通用五菱銷量的一半。

這是該車型的單月銷量首次突破4萬輛，也以此第一次獲得了轎車市場細分市場的冠軍稱號，同時也是整個中國乘用車市場的冠軍車型。且按照7月以來不斷增加的趨勢，快則11月晚則12月其就會超過5萬輛的門檻，成為中國市場的“新神話”。倘若真的如此，那么接下來的兩個月宏光MINIEV還會繼續將轎車、新能源和乘用車三個冠軍的頭銜收入囊中。

從今年的總銷量來看，宏光MINIEV應該無法超過大眾新朗逸成為年度轎車亞軍車型，但季軍之位已是牢牢攥在手中。

而作為轎車暢銷榜單中另一款新能源車型，比亞迪秦Plus DM-i又一次給人帶來驚喜。雖然，因近200輛不敵吉利帝豪而被擠出前10，但秦Plus DM-i的最佳成績已被提高至17,585輛。隨著年底新能源市場的不斷爆發，該車的銷量還會繼續創下新高，今年其也許能超越2萬輛，成為自主中級車里的另一道標桿。

回到榜單中的其他車型來看，因芯片短缺有所緩解，合資轎車們也在逐漸恢復活力，比如消失在9月榜單中的豐田凱美瑞就回歸了，并且在去年同期基數不低的前提下實現45.2%的增長，取得了今年的最高銷量25,285輛，甚至超過1月的20,571輛。當然，這其中有部分原因是，釋放了8月和9月缺芯導致減產而被擠壓的部分訂單。

SUV暢銷榜自主僅剩五席

再從SUV市場來看，此前一舉超越哈弗H6奪冠的特斯拉Model Y滑落至第13名，但這無可厚非，畢竟非季度末月份并不是特斯拉交付的高峰期，而哈弗H6亦得以再度回到榜首之位。

值得一提的是，其身后緊隨的仍舊是來自比亞迪的宋，在宋Plus DM-i和宋DM的等車型的共同努力之下，銷量繼續穩定在2萬輛出頭，這讓自身今年的總銷量達到154,274輛，排名第7，接下來還有繼續向前邁進的可能。

在比亞迪宋之后的是，均來自長安的CS75和CS55，兩者的銷量也非常接近，分別為20,209輛和20,198輛，這是自今年2月之后這兩款車型再次在該榜單中聚首，且后者是自2018年3月之后銷量再次達到2萬輛以上。

這一重大改變是因為9月6日全新長安CS55 Plus正式上市，截止目前已獲得超過3萬輛的訂單。這兩者的同時上榜讓自主車型在銷量前5中占據四席。可惜的是，除這四者外，SUV暢銷車車型榜單中的自主車型僅剩吉利博越一款。

而因芯片供應的逐漸緩解，本田XR-V、豐田RVA4、本田皓影和本田繽智的銷量也再度回升，這讓近兩個月銷量穩定在1.5萬輛的大眾途岳被擠至第9，而銷量略有下滑的大眾途觀更是直接從9月第4下滑至第12，日產逍客更是險些滑落至第末位。

由此看來，在宏光MINIEV、帝豪和秦PLUS DM-i努力地在合資中級車里撕開一條道路同時，自主SUV們的表現卻有些不盡如人意，曾經熟悉的榮威RX5和歐尚X5等車型都沒能堅守住自己的地位。要知道轎車和SUV從來都是國內汽車市場最為重要的兩大細分市場，需要同時兼顧，而不是顧此失彼。

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