開拓與固守，往往只隔著一扇玻璃門。

時至今日，在“后戈恩時代”里經歷茫然與調整期陣痛的日產，也終于對外勾勒了未來十年的電氣化轉型藍圖。這是迄今為止，日產最大規模的一次轉型，是一場能量的釋放，也是一場艱難的自我界定。

雄心勃勃的日產2030愿景（Nissan Ambition 2030）是一個信號，它告訴我們，在完成了自我反思與自我界定后，這家來自東瀛的汽車巨頭終于走出“熬”時代，沖開束縛，在新四化時代全副武裝努力向前沖。

放手一搏的，不止日產一家。

在傳統燃油時代，日產、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經穩穩存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。

新時代的劇本，遠比舊時代刺激。

是轉型，也是反攻

這場跨度十年的新定義，其中心是電動化。

根據規劃，僅僅是未來5年的時間里，日產就將投資約2萬億日元（折合人民幣約1128億元）用于電氣化轉型。把愿景的望遠鏡再拉長，我們看到在2050年的時候，日產將實現產品生命周期碳中和的目標。

所有的目標，都是以產品為基礎的。

日產給自己未來十年的產品布陣畫了一個圈，2030財年將推出23款或更多的電氣化汽車（包括純電動和搭載日產e-POWER技術的車型），其中包括15款純電動汽車。這個圈里的車型規劃，是目前定下的最基礎目標，2030財年，包括英菲尼迪品牌在內的電氣化車型組合比重將擴大至50%以上。

十年，或許還比較遙遠，但是圍繞未來五年的中短期布局，日產也制定了更詳細的產品規劃。其中，該公司計劃至2026財年推出20款電氣化新車，各核心市場電驅化車型的銷售占比如下——

歐洲：電氣化車型75%以上

日本：電氣化車型55%以上

中國：電氣化車型40%以上

美國：2030財年，純電動超40%

在密集發射了一波目標數字的“彈藥”后，日產在發布會現場花了很長時間介紹了在全固態電池（ASSB）領域的押注。首席執行官內田誠介紹，到2028財年，日產將推出搭載內部研發的全固態電池（ASSB）電動車型，并計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。

這將給帶來什么變化？

一是充電時間，縮短至原來的三分之一；二是電池成本，計劃到2028財年，全固態電池（ASSB）能將成本降至每千瓦時75美元，同時通過不斷的創新，再往后，降至每千瓦時65美元，以實現電動車型和燃油車型的成本打平。

固態電池是未來，但不是全部。

此次發布會上，日產還提及了進一步開發鋰離子電池技術的必要性，引入無鈷技術，預計到2028財年將電池成本降低65%。

為了建立全球電池供應系統，日產計劃與合作伙伴共同努力，到2026財年將其全球的電池容量提高至52千兆瓦時（GWh），2030財年提高至130千兆瓦時（GWh）。

新時代的“三國殺”

在傳統燃油時代，日產、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經穩穩存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。

為什么這么說？

一方面，是真正的“三足鼎立”才剛剛啟幕。在之前的很多文章里，我們就反復強調了日系在新四化時代或將只剩“三家車企”的可能性，新四化時代強者恒強的趨勢，未來僅留三家日本車企，這也許是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯盟在當下已隱然成形：

豐田-大發-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯姻卻交情頗深的本田-通用。從當年的抱團求生，到如今應對電氣化與自動駕駛轉型的聯姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點，方向卻已經漸漸明晰。

另一方面，是競爭的維度和底層邏輯，已發生了根本性轉變。

日產2030愿景發布會現場，有一個細節很值得留意。日產宣布將實現制造和采購的本地化，以提高電動車型的競爭力，具體來說，未來要將其獨特的電動汽車制造生態系統，也就是“日產EV36Zero”電動汽車樞紐模式拓展至日本、中國和美國等核心市場。

這是一面鏡子，折射出供應鏈去中心化的大趨勢，當然，這也是新時代“三國殺”大戲里贏得競爭基本面的一個比拼維度。

從更長期的視角鳥瞰碳中和之路，工廠的本地化對減少電動汽車制造的碳足跡、以及避免地緣政治方面的風險至關重要。正因為此，舉個例子，哪怕當下困難重重，越來越多的汽車制造商和電池供應商也逐漸傾向于在北美建立工廠，讓原材料的開采、加工和裝配不再跨越大半個地球，減少更多來自全球協調與繁復工序的煩惱。

這是一輪新的集體反攻。

從現在對外公開的態度來看，本田計劃到2030年，有40%的新車銷量將是純電動或燃料電池車型，直至2040年正式停產燃油車型，2050年實現碳中和。主要時間節點的劃定，和日產高度重合，特別是2050年的終極目標，這本質上是對日本政府到這一年將把碳排放降至零的戰略性回應。

豐田那邊呢？

很多人可能知道，豐田前段時間拒絕在聯合國氣候變化大會上簽字，因為主辦方呼吁汽車制造商們聯合起來，在2040年以前終結燃油汽車。目前，豐田并沒有像本田日產那樣，對外清晰地勾勒出邁向碳中和征程的具體時間節點，但是，其野心并不比上述兩家對手小。

在大家都比較關注的純電動領域，豐田已經決定在2025年前講導入35款新電動化車型， TOYOTA bZ純電動專屬系列的7款車型中就有5款車型計劃導入中國。其目標，是到2025年電動化車輛占比50%。

筆者曾經用《必然》里勾勒的“進托邦”來描述豐田碳中和構想，這一點，和豐田一直以來慣于厚積薄發、求穩沉默的風格非常相似。

實際上，就在今年11月的上海進博會現場，豐田展臺就以氫燃料電池技術和純電動技術為重點，向大家展示豐田推進全方位電動化過程中構建低碳社會的各項舉措，看完之后，很多與我同行的媒體朋友們直呼過癮。

本田的劇本

今年4月，59歲的三部敏宏接替了61歲的八鄉隆弘，成為本田汽車的新掌門。自接棒之日起，這位激進的改革者就承擔了公司在新四化轉型時期的艱巨任務，本田一直以來帶著傳統氣息的工匠形象，也逐漸被注入了新的元素。

近日，三部敏宏接受了歐洲汽車媒體的采訪，并向與對方討論了本田未來的電氣化戰略布局、他自己對資本聯盟的看法，以及在執掌本田的這幾年該該如何轉向固態電池的技術思路。

圍繞東瀛汽車巨頭如何在新時代布局，我們不妨來看看本田的思路和布局，細細挖掘，我們會發現，這場屬于新時代的三國鏖戰，又有太多的“戰術”趨同，也有太多的“戰略”終究殊途同歸。

與日產一樣，本田也在押寶固態電池。

“我們仍在考慮，究竟何時可以實際生產和推出搭載固態電池的車型，按照我自己的判斷，固態電池將成為游戲規則的改變者。當然，我們已經有了較為成熟的液態鋰離子電池技術儲備。”三部敏宏透露，本田可能在明年之前，搭建一條固態電池的試點運營線。

“本田將重點監控試驗線的運行情況，從當下的實際情況看，仍然需要評估向固態電池切換的大致時間。正因為此，我目前還無法向外界透露正式搭載動力電池的具體時間。”

本田有求變的基因，但很多人擔心的是，這家以強悍發動機技術聞名全球的汽車制造商，在新的時代，它又怎能放棄所有的品牌資產和長期積累的技術優勢呢？

在三部敏宏看來，通往碳中和的賽道上，本田擁有的最好的資產不是發動機本身，也不是一直以來的技術優勢，而是一直在致力于技術迭代與創新的人力資源。

據悉，昔日致力于發動機研發的技術從業者們，已經被重新分配到燃料電池或固態電池等新領域，整個本田的人力資源政策，也已經向新四化時代傾斜。

最重要的是，本田足夠理性。

美國是本田的最大“搖錢樹”，在過去很長的一段時間里，這家公司近一半的營業利潤是在美國賺取的。

很多讀者已經知道，拜登在上任后對美國汽車制造業提出了一個野心勃勃的轉型目標，到了2030年，電動車銷量將占比50%。那么，在已經到來的新四化時代，本田又該如何審視美國市場？

在三部敏宏看來，美國政府和整個行業都在急于實現電氣化，尤其是在拜登上任總統之后。“這仍然需要時間，所以，我們現在不想把太多的精力集中在大力推進美國的電動化轉型上，讓自己疲憊不堪。本田的電氣化轉型，仍處于初始階段。”

很多固有的思路，已經被重新考量。

提及全球的電動化浪潮，三部敏宏強調了“結盟”的重要性，本田不應該獨自完成電氣化轉型任務，而是要積極擁抱與通用汽車等伙伴的合作，通過大規模量產來降低成本，并確保業務的更多可行性。

“或許，你會認為結盟的方式沒有那么高效，但就目前而言，與通用汽車合作是最好的解決方案。”

作為三部敏宏的前一任首席執行官，八鄉隆弘并不贊同本田與其它公司在資本上深度結盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看來，保持獨立性并非一成不變的鐵律，為了實現碳中和目標，必須推翻之前的很多想法和經營思路。

——“當我們談論電動汽車時，僅僅談論產品是不夠的。我們需要談及電動汽車帶來的所有價值，包括軟件的那部分。”

——“我們必須改變商業模式本身。”

在接受歐洲汽車媒體采訪時，三部敏宏也在言語中體現了自己超前的大局觀。這是他為新時代的本田初擬的轉型劇本，但也是整個日系汽車巨頭與往日揮手、奔赴下一趟產業列車的最真實寫照。

新時代的日系“三國殺”，想必也將比傳統燃油時代更加精彩。

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