大約一周前，秦力洪面對到場參加蔚來活動的所有媒體，講了一則關于《寒候鳥》的故事。

“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧。那些永遠寄希望于別人，選擇不做能源服務的車企，就是機會主義者。”

十分篤定的語句背后，能夠感受到在他眼中，想要在電動化這條全新賽道上真的有所作為，截至目前來看，自建補能體系永遠是無法繞過的一道門檻。而截至北京時間12月10日，蔚來第700座換電站正式落成。

自今年4月15日，首座第二代換電站上線以來，239天內累計上線500座換電站，并且2021年建設數量，同比去年提升近10倍。不可否認，成功熬過至暗時刻、緩過勁來的蔚來，仍在拿出真金白銀去做這件事。

相比之下，特斯拉、小鵬、哪吒，包括極氪、大眾、通用等等車企，也在不遺余力的擴充著自家充電網絡。背后的根本原因，還是沒有誰想在搶占先機的過程中，就此掉隊。

只不過，對于更多沒有做出類似選擇的新能源車企，如果站在它們的角度去考慮問題，相信道理每個人都懂，但是受限于資源的限制，很難下定決心、做出破而后立的決定。況且，它們也在賭，賭當下的中國新能源市場，公共補能網絡的建設速度，足夠滿足用戶的需求。

但真實情況，在諸多旁觀者看來，卻遠遠沒有達到預期。

而近日，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的11月充換電基礎設施運行情況顯示，2021年11月相比2021年10月，公共充電樁增加3.0萬臺，11月同比增長 57.1%。

截至2021年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁109.2萬臺。其中，直流充電樁45.0萬臺、交流充電樁64.6萬臺、交直流一體充電樁406臺。從2020年12月到2021年11月，月均新增公共類充電樁約3.3萬臺。

其中，廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、湖北、安徽、河南、福建 TOP10地區，建設的公共充電基礎設施占比達71.7%。

1-11月，充電基礎設施增量為70.4萬臺，公共充電基礎設施增量，同比上漲59.1%。隨車配建充電設施增量，則同比上升198.1%。截止2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬臺，同比增加55%。此外，樁車增量比則達到 1:4.2。

平心而論，充電樁總量的增勢良好，對于整個新能源行業的發展，必然起到一定的正向促進作用。但需要警惕的是，想要實現真正的蛻變，需要克服的挑戰還有許多。

“在建設充電樁時，很多企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”

實際上，為了快速占領市場，很多第三方充電樁公司入局時，并未過多考慮用戶的實際需求，而是選擇外放形投放。頗為諷刺的是，我國充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻不到20%。

很多時候，很多地方，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。同時，公用充電樁的使用體驗參差不齊，也是不得不面對的痛點。前往很多三、四線城市便會發現，因為長期缺乏維保，公共充電樁的補能效率與質量，很難得到良好保障，甚至會造成充電車輛的損壞。

“樁不在多，好用才行！”

如本文標題所言，充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象。毫無疑問，野蠻生長的“弊端”正在顯現。接下來，怎樣將公共補能網絡的建設，趨于理性化、合理化，將會是最為急迫的任務。

并且可以預見的是，隨著越來越多車企開始自建補能網絡，充電樁行業勢必將迎來重新洗牌。而政府層面，出臺相對完整的規定與制度，合理解決新能源用戶真正的“補能焦慮”，同樣也是關鍵。

不然，總是被提及“顛覆傳統燃油車”的節點，少了優質補能體系的支撐，何時才能到來？誰都無法給出確切的答案。

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