“有時候，我們必須感謝特斯拉這條‘鯰魚’的存在。”

因為就在前天，乘聯會正式公布了2021全年數據。其中，12月新能源乘用車批發銷量達到50.5萬輛，同比增長138.9%，環比增長17.8%。1-12月新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%。

12月新能源乘用車零售銷量達到47.5萬輛，同比增長128.8%，環比增長25.4%。1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。

與此同時，12月新能源車廠商批發滲透率21.3%，1-12月滲透率15.7%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。12月新能源車國內零售滲透率則達到更高的22.6%，1-12月滲透率14.8%。

顯然，相比傳統燃油車板塊的小幅度下滑，新能源板塊迎來了一次酣暢淋漓的大獲全勝。特斯拉中國的12月銷量，也達到創紀錄的70,847輛。

不可否認，自北京時間2020年1月7日，首輛國產 Model 3位于上海工廠正式下線，加之后續國產Model Y的到來。兩年間，整個大盤的向上趨勢，與特斯拉位于國內終端實現的量變，已然形成正比關系，所以有了文章開篇的那句話。

不過，整個過程中，令人稍感厭惡的點在于，有些人總想為特斯拉“封神”，過分的吹噓，往往忽略了諸多瑕疵的存在。

而作為旁觀者，并不是不愿意承認這家美國車企的強大。在三電技術累計、輔助駕駛自研、生產制造優化、極致成本管控甚至營銷渠道、超充網絡建設方面，其的確有著許多值得被學習、肯定的地方，但有些不足，也必須被直視。

Cybertruck，至今“難產”

Model S、Model X、Model 3、Model Y，可以說過去十年間，每當推新特斯拉就擁有創造話題度與爆款的能力。即便最終交付的節奏與規劃中略有偏差，但前四款車型還是賣到了全球諸多國家，并收獲非常正向的反饋。

而這一次，特斯拉在造車路上，則遇到了一塊十分難啃的骨頭——Cybertruck。

需要注意的是，此刻，距離這款電動皮卡的首次亮相，已經過去近兩年的時間。早在2019年11月25日，特斯拉官方就曾發布一組數據，表示在該車型發布后僅四天的時間內，訂單順利突破20萬輛。

幾月之后，馬斯克再次表示：“這款電動皮卡的訂單，已經超過50萬輛，總訂單金額超200億美元。”而去年5月27日，Cybertruck被外媒再次爆料，累計訂單已超過百萬輛。

必須承認，這樣的“現象級”表現，在行業歷史上是極其少見的。隨著時間推移，數據再次更新。年末，特斯拉已積壓超過120萬輛Cybertruck的訂單，價值超過800億美元。

即便如此，目前的真實情況卻是，一邊為仍在增加的巨額訂單，一邊為無法生產的尷尬處境。換言之，該款電動皮卡仍沒有明確具體的投產節點。

許久前，就有知情人士透露，由于特斯拉工程師一直在修改車輛的尺寸和外觀造型，Cybertruck的生產可能被推遲。

無獨有偶，馬斯克同樣位于其個人社交平臺表示：“由于一些特性，例如鋼制外骨骼車身所需要的全新制造工藝，Cybertruck在開始生產時，將面臨一些較為嚴峻的挑戰。”

并對外透露，特斯拉預計要到2022年底才會開始生產 Cybertruck。此外，還表示：“電動皮卡中使用了太多新技術，因此生產量增加將會非常困難，他預計要到2023年底才能實現批量生產。”

而就在近日，打開特斯拉海外官網發現，已經刪除了關于 Cybertruck 的 2022 年產量信息，同時訂單頁面上沒有了訂單的售價信息。

種種跡象，除了印證上述馬斯克所說的制造現狀，似乎也預示著這款電動皮卡將會繼續延期交付，甚至售價發生一定幅度的調整。

由此望向明年的美國終端新能源市場，Cybertruck看似將會鐵定缺席，失去搶占首發的機會。作為本土新勢力的Rivian，所推出的對應產品，也正陷入到產能地獄之中。去年，該公司去年共生產新車1,015 輛，交付920 輛，未完成生產1,200輛車的目標。

基于這樣背景，傳統汽車巨頭福特即將位于春季開啟大規模交付的F150 Lightning，無疑將率先進行收割，享用足夠長的競爭“空窗期”。

放任不管，遲早吃虧

Cybertruck的至今“難產”，無疑印證了一個淺顯易懂的道理：特斯拉不是“神”，也有造不出來的車。但必須承認的是，其目前位于中國所收獲的東西，要遠遠超出想象。

再次以乘聯會數據佐證：2021，特斯拉上海工廠以484,130輛的年度交付量，率先沖擊50萬大關，同比增長235%。而在特斯拉公布的936,000輛全年成績中，涵蓋出口僅特斯拉中國的占比就高達51.7%，貢獻超過半數。

今年，不出意外，如果能夠繼續維持整體增勢，這家美國新能源車企大概率將沖擊交付150萬輛的里程碑時刻。那么，在華能夠得到多少支持，已然成為其是否可以順利達成目標的決定性要素。

既然如此，作為賴以生存的命脈，容不得半點閃失，但某些時候，特斯拉稍顯迷幻的操作，又讓人總感覺它在“玩火”。

最新一起典型事例，則是近日有車主上傳視頻，想證實國產版特斯拉是否配備有膝部氣囊。因為據他獲取到的特斯拉碰撞測試視頻和其它資料顯示，海外版本的Model 3配備有膝部氣囊。于是，將自己車輛主副駕下方的蓋板拆下，但沒有發現相應配置。

為了進一步確認，這名車主撥通了特斯拉官方客服電話。對方表示：“膝部氣囊并不影響整車的安全性，在車禍的時候，膝部氣囊對整車安全性的作用也不高，因此，所有國產特斯拉都沒有配備膝部氣囊。”

同時，特斯拉客服還補充道，“C-NCAP碰撞測試標準，不強制要求有膝部氣囊，特斯拉符合碰撞標準。”

而在查閱相關資料后發現，膝部氣囊從中控臺下方靠近膝部位置展開，目的是在發生事故時將沖擊力分散到乘客的雙腿上，從而減少腿部所受傷害。因為控制腿部的位移，這些安全氣囊還可以減少對腹部和胸部的二次沖擊力。

不過，據美國IIHS通過碰撞測試膝部氣囊得出結論，有膝部氣囊和沒有膝部氣囊受傷發生的概率為7.4%和7.9%，兩者的差距很小。此外，在低速碰撞時，膝部氣囊彈出反而容易對膝蓋造成傷害。換言之，美國IIHS認為，膝部氣囊對整車安全的作用確實不大，甚至“弊大于利”。

由此不禁反問，面對足夠詳實的結果，上述車主對國產特斯拉取消膝部氣囊的擔憂是否多余？隨著事件慢慢發酵，諸多圍觀群眾是否不應該這般聲討？

實際上，望向更深處，真正讓人反感的，并不單純是省略膝部氣囊，而是中國市場與海外市場的區別對待。

并且身處國內，產品端競爭力的愈發強勢，依然無法掩蓋特斯拉在品牌形象建設、服務體系建設等維度的弱勢。后續，隨著用戶基數的日趨龐大，有些“痛點”放任不管，遲早將會吃虧。

返回第一電動網首頁 >