根據上述乘聯會發布的狹義乘用車批發數據的走勢視頻，可以看到全年車企的幾個亮點：

1、一汽-大眾全年領跑車企銷量榜單，且領先第二名約50萬輛；

2、上汽大眾努力追趕，最后還是錯失三強；

3、吉利正式戰勝上汽大眾，進入車企前三強；

4、年初第二名的長安，最后幾個月拉胯了，滑落第五；

5、奇瑞晉級，自主品牌十強擠進5個席位；

6、百萬級銷量的車企達到8個，歷史之最；

……

這些亮點，拼湊起了2021魔幻車市的格局百態。

都說芯片影響了中國車市，但從全年車市總體增長6%的情況來看，除了2020年疫情帶來的低基數同期外，中國車市在新能源的爆發和中國品牌的崛起中，確實展現出無限的機遇和挑戰。

屬于他們的時代，指日可待

看著那些出現在眼前的亮點，是不是覺得中國汽車市場有太多的不可思議了。

誰能料想，中國最強大的大眾品牌，會在缺芯的影響下持續遭遇滑鐵盧。無奈，在年初那個非常缺芯的時候，大眾不得不把更多的芯片傾向于利潤更高的奧迪品牌，順勢豪華車市場的持續增長，走出“低銷量和高質量”的道路。

在數據層面，就能看出一汽-大眾大眾品牌的犧牲了。2021年北大眾大眾品牌銷量下跌22%至98萬輛，正式跌破100萬輛，多款大眾品牌SUV跌出銷量榜單，熱度持續下降。

如果2022年缺芯難題緩解，一汽-大眾的SUV產品還能回歸賽道嗎？這不好判斷，請別忘了，日系豐田已經將SUV的棋子擺上棋盤，直指大眾腹地，2021年是本田占領城池，2022年將會是豐田。從合資SUV的全年銷量排行榜也可以看到，豐田本田已經搶占6個席位，而大眾僅有途觀一枝獨秀，且名次僅排到第7。

比一汽-大眾更早布局SUV市場的上汽大眾，如果說途觀的倔強表現是大眾最后的尊嚴，那么上汽大眾的顏面，則早已有些不太光彩。作為中國第一家乘用車合資車企，2021年其正式被中國品牌在年度銷量上趕超，這就是一個時代的啟幕。

是的，我們都知道，大眾非常努力，從迪斯到所有的大眾人，都在為了守住過去的輝煌而拼搏，但是命運如此，這次是缺芯片，誰也不知道下一個缺的是什么？時代如此，奔跑時發現有人站在了身后，但回過神來，發現人家已經超越自己半個身段。

未來，進入轉型深水區的大眾，在芯片的影響緩解之后，還會再次迎來輝煌嗎？這確實是值得思考的問題。

再來看看自主品牌，除了已在銷量TOP10上的吉利、長安、長城、上汽通用五菱和奇瑞，接下來的上汽乘用車和比亞迪，也大有進軍前十強的節奏，屬于他們的時代，指日可待。

只有十個席位，但至少有15家車企野心勃勃，或踏入100萬輛，或沖擊前十強。接下來的車企前十強，毫無疑問將迎來各方割據混戰，誰上誰下？客觀因素還是主觀錯誤，一切都顯得微妙而謹慎。

面對未來的趨勢，筆者判斷：

1、南北大眾慣性差距還會持續，但200萬輛的年銷水平，一兩年內難有車企再達到，至少大眾回不去了；

2、如果ID.系列效果未及預期，大眾品牌在中國的總銷量可能還將繼續下滑，不排除品牌跌破200萬輛的可能，大眾的神話恐將被數家破百萬輛的車企漸漸侵蝕；

3、2021年芯片供給影響了日系的崛起，但日系雙車戰略已經布局到位，接下來就是收割的時間；

4、前三強未來或將會由兩家自主品牌霸占，前十強或將擠進七家自主品牌，自主品牌的份額將繼續朝著50%的方向邁進；

5、銷量集中度將繼續提高，百萬級的車企在接下來的時間里或將達到十家；

……

2000萬輛級的中國車市，和有著14億多人口的中國市場，包括中國在推動新能源汽車，乃至中國品牌崛起方面的能力和決心，確實會讓很多意想不到的事情持續發生。

自主進合資退，芯片的鍋你背不背？

從車企排名情況來看，2021年幾乎是合資品牌的“噩夢”。縱觀全年的銷量同比，從大眾到通用、從日產到本田，甚至奔馳，基本上主流合資車企，都迎來了銷量的下滑。特別是前15強的合資車企中，僅有豐田守住了正增長的趨勢。

是的，幾乎所有車企都在抱怨，是芯片供應問題影響了產品的生產和交付。問題在于，為什么一眾的自主品牌卻沒有迎來銷量的下滑？難道自主品牌不受或者少受芯片影響？

2021年芯片救了車企，但芯片不是遮羞布。

豐田和自主品牌的增長案例就充分說明，強大的供應鏈體系能力，甚至是靈活的變通能力，將成為未來車市競爭的重要能力。就像車企面對互聯網和IT企業的沖擊，是否能快速響應作出改變，越來越成為決定企業生死的關鍵。

所以，自主品牌在新能源、混動和高端細分市場領域的崛起，推動著自主品牌份額持續增長。2021年全年市場份額從37.2%增長至43.4%，銷量和同比分別增長了180萬輛和24.6%。2022年這個數據還將進一步爆發，50%的市場份額可以期待。

合資單個車企的銷量下滑，也直接推動了合資系別數據的走低。比如德系品牌，即便是大眾品牌非常努力，比如北大眾一直保持大額領先優勢，南大眾奮力追趕從銷量排名第8躍升至4，但最終大眾還是輸了，大眾超50萬銷量的下跌，引領德系份額敗走日系。

正如2020年筆者認為的那樣，從德系和日系SUV戰略的周期，日系混動市場的持續擴大，大眾的轉型和后勁乏力，判定大眾將拖累德系敗走日系。2021年，德系份額以20.9%的成績低于日系的21.5%，宣告日系車正式超越德系。

數據顯示，2021年德系品牌完成銷量441.6萬輛，同比下跌8.8%，與同期相比減少42萬輛，活生生跌掉一個中型車企全年的銷量。

原本2021是日系的反攻之年，但這一年的表現卻出現不一樣的情況，豐田與本田和日產似乎分道揚鑣。豐田自然不用說，除了在美國市場上奪得了有史以來第一個外資第一，在中國市場，也助推日系正式趕超德系。

而日產在奇駿三缸上的失利和本田供應鏈的拉胯，也讓日系車企份額從2020年的23.9%降至21.5%，這不僅給德系留下了喘氣的機會，也進一步為中國品牌的強大提供了機會。

以占據中國車市半壁江山的德系和日系為代表，合資品牌退卻趨勢，與自主品牌大勢進攻的步伐，形成了2021年車市最獨到的風景線。至于美系車，通用如何在新能源上的反攻，似乎也挽救不了別克和雪佛蘭品牌的品牌熱度，如今美系車的焦點，更多在于特斯拉，不過美系占據在10%的市場份額，足矣。

實際上特斯拉也很不容易，不僅要因負面新聞頻上熱搜，還要接受中國所有同級新能源產品的圍獵，所以特斯拉也會迎來拐點嗎？

返回第一電動網首頁 >