在豪華車市場的熱度不斷提升的當下，作為整個陣營中的頭部，奔馳處境之風光，顯而易見。從歐洲到北美，乃至中國市場，其擴張態勢在疫情滋擾和電動化浪潮的侵襲下，不僅未受到太大影響，反而借機拉動各區域從買方市場向賣方市場轉變。

據梅賽德斯-奔馳集團股份公司剛剛公布的2021財年的業績報告顯示，其全年營業額為1680億歐元（約合人民幣1.19萬億元），同比增長9%；稅前利潤為291億歐元（約合人民幣2068億元），同比增長340%。

更夸張的是，奔馳不包括戴姆勒卡客車相關業務的凈利潤升至了142億歐元（約合人民幣1004億元），同比增幅高達255%。而奔馳乘用車和輕型商務車業務板塊調整后銷售利潤率由上年同期的6.9%上漲至12.7%，調整后息稅前利潤同比增長105%。

本以為在如此高漲的利潤增勢下，奔馳對待2022年的預判，會變得愈發激進。但從現階段來看，奔馳還是對供應鏈緊張帶來的不確定性有所忌憚。除了對高端車系的銷量持樂觀態度，希望達成10%的增長外，在集團的總體銷量預期上依舊保持謹慎。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）說，“2021年是梅賽德斯-奔馳取得戰略性進展的一年?！倍鴮Υ?，從高端車型交付量大增到電氣化發展進入正軌，事實也確實表明了，奔馳正在用最有力的舉措為自己全力加速轉型佐證。

整個2021年，在全球乘用車市場上拿下205.5萬輛的份額中，梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、G級車、S級轎車、GLS SUV等高端車系均在當年創下了新的銷量紀錄。

根據此前披露的數據顯示，僅是梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、奔馳G級和奔馳S級的銷量就破天荒地達到了15,730輛、145,979輛、41,174輛和87,064輛。其中近半數的頂級豪華車型都銷往了中國，也就意味著，奔馳在利潤上能以如此高的增幅上升，中國市場的重要性不言而喻。

而細數奔馳去年一年在中國投放的產品，你會發現，頂級豪車的市場在擴大的同時，充當銷量主力的C級、E級和GLC級等車型，其實也緊跟著該趨勢在利潤獲取上釋放了不少?？偭坎蛔?，耐不住所有主銷車型的平均售價受多種因素影響，被抬高了不少。

盡管換一個視角去看，寶馬將銷量一舉頂破年銷百萬輛附近，3系和5系常年在細分市場中扮演著頂流的角色。都會讓人誤以為，全年與2020年幾乎持平的銷量是在預示著，與之相比，奔馳在中國市場的表現比并非十分出色。

可是，自從奔馳放下對銷量的執著，疫情和芯荒讓豪華車市呈現出一個供不應求的情況，奔馳的表現顯然不能用片面的數字來傳達。

在財報中，奔馳可以用此類客觀因素來推測，其今年的乘用車銷量預計只是小幅高于2021年水平。然而，隨著奔馳品牌的形象在中國達到了歷史最高點。我們能相信的只能是，奔馳在中國的表現只會繼續看漲。而由此帶來的改變，也將在今年的利潤輸出上有所體現。

唯一需要注意的是，奔馳旗下的新能源車系（包括插混和純電車型）在全球總銷量達到227,458輛，同比增長69.3%。僅EQ系列的全年銷量就為48,936輛。

對此，康林松可以很堅定地認為，“秉持清晰的全年發展路線，我們對2022年滿懷信心。除了持續聚焦成本效率和供應鏈管理，我們戰略重點將是繼續加大對純電車型的投入，加速落地我們在汽車軟件領域的計劃，不斷推動豪華汽車業務的增長。”

但回顧全球去年的新能源發展趨勢，奔馳的電氣化進程顯然是未跑贏大盤的。當特斯拉帶著一眾新造車企業入駐新能源市場，奔馳EQ系列要想從中脫穎而出，實在太難。

2022年，如果奔馳無法在這一領域發揮出一個領袖該有的樣子。奔馳勢必會在新一輪的市場競爭中陷入被動。表面上，從EQS、EQE等新車誕生，到EQXX概念車的出現，奔馳誓要在EV時代展露臂腕的決心顯露無疑，可僅僅是以奔馳電動車在中國市場的未來布局，要想借機完成新一輪的原始積累，奔馳還有很長的一段路要走。

在奔馳公布的財報分析中，另有一點還在于，隨著戴姆勒股份公司正式更名為梅賽德斯-奔馳集團股份公司，奔馳將在今年進入品牌重塑的階段。

雖然據了解，事關此次更名的規劃早已有之。一方面，受商用車業務從現有體系中剝離，集團未來的發展重心確實只有向梅賽德斯·奔馳這個品牌傾斜，可另一方面，恰恰是鑒于梅賽德斯·奔馳品牌在終端市場的影響力和知名度，換名實則更加會強化其在目標人群中的形象。

當然，此次更名的最終目標，還是代表著整個集團未來將重新聚焦于乘用車業務，幾乎包括了梅賽德斯·奔馳、梅賽德斯·AMG、梅賽德斯·邁巴赫、EQ品牌以及部分Van車型在內的所有產品規劃和品牌戰略在內。

因而與其說，更名只是一次對第三次重大集團業務結構調整所做出的回應，倒不如將這一舉動視為戴姆勒全面押注梅賽德斯·奔馳品牌的全新開始。換言之，在卡車業務獨立、Smart不再由自己掌控后，作為集團委以重任的品牌，梅賽德斯·奔馳需要達成的目標已然上升到了新的維度。

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