分享 按照現行政策，2022年新能源汽車購置補貼政策將于12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛將不再給予補貼。但在今年的兩會上，有代表再次提出了“延緩取消購車補貼”的建議。一時間，關于新能源汽車補貼是否有繼續延續的必要，又成為了汽車界關注的話題。 無論是中國汽車工業協會還是產業界，對于2021年中國新能源汽車產業的一個主要評價是，中國電動汽車市場正從政策驅動變成市場驅動。

而主管部門明確在“2022年新能源汽車購置補貼政策將于12月31日終止”正成為這一評論的注腳。
但在今年兩會期間，不止一位代表提出了“延緩取消新能源汽車購車補貼”的建議。
其中，廣汽集團董事長曾慶洪提出了三點建議：

一、延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力；

二、建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整。一方面，以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向需求側（消費者）傾斜；另一方面，以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜；

三、加大力度研究、盡快完善其他激勵政策以確保新能源汽車補貼完全停止后市場有效、持續發展。

而銅陵有色集團副總經理丁士啟也帶來了類似的提案，他提出的建議是：建議延長新能源汽車補貼、繼續免征購置稅車船稅至2025年，支持新能源汽車產業高質量發展。
在2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出：2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。
同時，《通知》還明確指出：2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。
這意味著官方對新能源汽車購置補貼給出了最終的時間結點——2022年是最后一年，2023年將徹底停止。
不過，在包括工信部在內的四部委明確了新能源汽車補貼政策將于今年年底終止之后，工信部副部長辛國斌在今年2月28日的國新辦發布會上表示，抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期，工信部將組織編制汽車產業綠色發展路線圖，為行業企業提供指導幫助。
市場再一次嗅到了補貼可能在2023年繼續延續的風聲。
一時間關于補貼延續的討論再起。

在討論這一話題前，需要對我國政府對新能源汽車補貼成本有個大致的了解。

根據以往的數據計算，我國新能源汽車補貼在2016年及以前的金額為125.8億元；2017年的補貼金額為220億元；2018年的補貼金額超137億元；2019年的補貼金額近137億元；2020年的補貼金額約為112.5億元；2021年的補貼金額超過218億元。
在超過6年的時間里，新能源汽車購車補貼的總金額超過了950億元。

當前，我國已經是全球新能源汽車第一大市場。
而這個“第一”，也是耗費了近千億補貼和諸多政策傾斜才換來的。
數據顯示，2021年我國新能源汽車產銷量分別達到了354.5萬輛和352.1萬輛，同比分別增長159%和157%；全年新能源汽車市場占有率達到13.4%，同比提高8%。
這不但意味著我國已經具備了可觀的市場銷量，未來的發展空間則更加巨大。
也正是因為我國的新能源汽車市場潛力巨大，關于“是否應該讓購車補貼在明年徹底終結”的爭論才更加激烈。
這不但關系到全球第一大市場的走勢，也直接影響著全球車企對未來發展的判斷。
提出“延緩取消新能源汽車購車補貼”建議，理由在于當前制約新能源汽車普及的問題仍然存在，市場受補貼政策的影響仍然較大，還未發展到完全可以依賴市場拉動的階段。如果2023年財政補貼取消，購車成本上漲，很可能導致消費者的購買欲望下降。

據業內人士分析，一旦購車補貼徹底終止，新能源汽車市場的入門級車型將受到最大的影響。
因為新能源乘用車購車補貼的對象，就是30萬元以下（含30萬元）車型。而入門級新能源車型本就價格相對較低，企業利潤有限，并且目標用戶對價格波動的敏感度也是最高的。
乘聯會數據顯示，2021年我國A00級純電轎車在新能源汽車整體銷量的占比超過30%。可見，入門級電動車的市場保有量相當可觀，購車補貼終止將帶來怎樣的影響，難以預料。
但中國汽車工業協會副總工程師許海東表示：“2022年補貼政策退坡30%是意料之中的事情，無論是退坡力度還是明確退出的時間都把握了很好的節奏。目前執行的補貼政策金額本就不高，因此退坡30%影響程度并不大。同時，雖然電池成本高，但最終決定售價的仍為市場因素。并且隨著新能源汽車市場整體的擴大，成本將被進一步攤銷，補貼政策也不會對2022年的新能源汽車市場帶來明顯的改變。”
贊同這一觀點的，還有中科院院士、中國電動車汽車百人會理事長歐陽明高。
他表示：“目前新能源汽車銷售已基本進入市場化軌道，補貼影響很小。即便今后沒有補貼，雙積分、碳排放、出行限制等非補貼政策也仍將發揮作用。同時，隨著油價上漲，燃油車與電動車相比，使用成本增大，這些都會令補貼退坡的影響不會太大。”

智駕君對于補貼退坡乃至徹底終止，也是持堅定支持態度的，原因有二：
第一，我國的新能源汽車市場發展至今，有太多的“非市場因素”產生影響，無論是對燃油車的限行限購政策，還是新能源汽車的購車補貼、購置稅減免政策，都直接影響了市場走勢。
然而新能源市場不能永遠依靠這些“保護傘”，其長遠、健康地發展終究要依靠市場本身，把選擇權真正交給消費者，讓品牌和產品依靠真實實力競爭。

第二，新能源汽車補貼的存在不利于車企優勝劣汰。從新能源市場萌芽至今，投身其中的企業層出不窮，其中不乏渾水摸魚者。這些企業參與其中，對市場發展和消費者利益都是一種傷害。
尤其是前文提到的入門級電動車，部分性價比低、質量差的產品就因為購車補貼的存在而得以生存。一旦補貼終止，其真實價值低的現實就將暴露無遺。
因此，補貼退坡乃至終止，將有利于新能源車企去粗取精。只有讓低劣的企業停止對各項資源的無謂消耗，盡快退出舞臺，將空間讓給具有發展前景的企業，才有助于新能源汽車產業的健康成長。

不過，智駕君十分贊成加大對新能源汽車基礎設施建設的投入。
對于這一點，廣汽集團董事長曾慶洪和銅陵有色集團副總經理丁士啟在提案中也明確提到。
當前，我國新能源汽車的配套設施尚不完善，需要持續提高充電設施的數量和效率，老舊小區的“充電難”問題也繼續解決。
與其將資金用于購車補貼，不如將其用在基礎設施建設上。
有了更加完善的新能源汽車使用生態，才能進一步增強消費者購買和使用新能源汽車的信心，這才是推動新能源車市良性發展的舉措。
在最新的政策中，還有一點值得關注的是，2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，但補貼規模卻并未提及，意味從原來的預期的200萬輛規模上限放開，實現了貫穿全年的補貼。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：“新能源車市2022年年末的增量很強，必然推進2022年的新能源車銷售總量爆增。之前預期2022年新能源乘用車的銷量在480萬輛，目前應調整到550萬輛，新能源乘用車滲透率將達到25%左右；新能源汽車則有望突破600萬輛，滲透率達到22%左右。”

有媒體報道稱，汽車行業資深分析師田永秋也贊同這一觀點，他表示：“沒有了每年200萬輛補貼規模的限制，2022年的補貼政策將發揮‘火上澆油’的效應。再加之2022年底將徹底終止補貼，有望引發一輪搶購潮。”
2022年第一季度已進入尾聲，新能源汽車市場在持續退坡中仍平穩運轉。
多數車企對市場走向都有明確預判，并進行了部分策略調整，整體局勢并未有明顯波動。
尤其是中國品牌，普遍信心十足。
蔚來汽車表示，其產品平均售價在40萬元以上，退坡政策不會對售價產生影響；小鵬、威馬等頭部企業也表示，對補貼政策退坡帶來的變化早有預期，對未來市場走向胸有成竹，并稱這是對企業的利好政策。
新能源汽車補貼伴隨著新能源車市萌芽、發展，一路走到今天，自然有它功不可沒的價值，但在完成使命之后，也該及時退出歷史舞臺。

近兩年來，新能源汽車購車補貼的終止時間一再推遲，已經在一定程度上表現出中國的新能源產業出現了“惰性”，車企希望借此減輕負擔，消費者希望借此減少開支。然而，新能源市場想要良性發展，新能源車企想要健康成長，就必須擺脫這種“惰性”，充分回歸市場競爭。
這就像動物園里的老虎一樣，它們最好的歸宿，就是擺脫圈養、回歸自然。
2022年12月31日這個底線已經非常明確，是時候跟補貼說再見了。

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