“集團將會建立一個全新的電動工廠和研發中心，與特斯拉Giga Berlin工廠進行競爭。”

當國內車圈正對315相關話題討論正酣時，不少人同樣會被德國大眾汽車媒體溝通會和年度發布會所吸引。

是啊，無論是自身驚人的體量還是其在中國市場的地位，這家老牌企業的存在感十足。因此，在一年一度的溝通會上，從上一年的財務數據報告到新一年的產品布局，再到品牌戰略，也都在一定程度上把握行業的脈搏、牽動著每一位汽車行業從業者的心。

而大眾汽車CEO迪斯在溝通會上直言不諱的點名特斯拉，表示將建立全新電動工廠與前者展開競爭，更是表明了一場傳統車企王者與新勢力頭牌的直接對話不可避免。

老牌企業的大象轉身

這已經不是迪斯或者說大眾第一次點名特斯拉了。

去年，在迪斯寫給大眾員工的一封信中就提到過：“即使我不再談論埃隆·馬斯克，他也仍然在那里，正徹底改變著我們的行業，并迅速變得越來越有競爭力。”在面對 特斯拉Model 3成為歐洲最暢銷的汽車甚至排在高爾夫之前時，迪斯這樣對員工說道。

這番話充滿了大眾對特斯拉乃至來自中國其他強大的初創公司進軍歐洲市場的擔憂。但上一個時代的王者又怎會輕易將鐵王座拱手讓人，轉型與加速轉型成了大眾心系之事。

而從2021年財報中，我們也不難發現大眾汽車的電動化轉型并非徒逞口舌，而是鋒芒初露。

官方數據顯示，2021年大眾汽車在全球范圍內，共交付了36.9萬輛新能源車，同比增長73%。其中，純電車型銷量與上年相比幾乎翻番，達26.3萬輛。在歐洲，大眾占據純電動汽車市場份額的25%；在美國則以7.5%的份額位居第二在被認為“最重要”的中國市場，大眾汽車的純電動車銷量為9.3萬輛，是上年銷量的四倍以上。

尤其是在新能源賽道邁步激進的中國市場，在特斯拉和自主新能源品牌當道的背景下，不少合資品牌開始感受到品牌力孱弱無力的滋味，而大眾汽車去年在ID.家族的推動下，在中國市場打了個翻身仗，成為少有的在中國市場不再被動的合資品牌。

今年，被看作是ID.家族的發力之年，甚至不少人看好該序列車型今年的年銷量會突破20萬輛，如果其能在中國市場實現飛躍，那么大眾在未來的電動化競爭中將不再那么被動。

當然，如果在中國市場繼續上揚，只靠ID.3，ID.4和ID.6三款車型是不夠的。因此，在溝通會上，大眾汽車表示將在幾周后發布純電SUV轎跑ID.5，并在今年的北京車展上展示ID.家族的下一個成員——ID.Aero概念車。據悉，該車續航里程可達700公里，首批量產車型將于2023年下半年交付給中國用戶。

對于大眾來說，除了有更多ID.家族車型上市外，大眾集團確認與福特展開合作，福特將應用ID.家族的專屬MEB平臺于在德國科隆工廠投產，計劃產量達到120萬輛。也就是說，福特第二款純電車型將使用MEB平臺。

另外，大眾汽車將為新項目Trinity投資20億歐元，在沃爾夫斯堡建立全新的研發中心和工廠，也就是開篇提到的“硬剛”特斯拉的存在。

從長遠來看，這家傳統巨頭電動化轉型十分堅決且獠牙已經亮出，從眼下來看，也能緩解因排放而不斷遭受的罰款問題，畢竟大眾汽車因為排放問題，已經支付了8億歐元。

局勢之危與應對之策

企業的長遠發展策略上，大眾汽車是堅決的、可控的，而當下市局多變，無論是汽車行業還是全局局勢，更多的是不可控的。

就像媒體溝通會開始時，迪斯著重說俄烏局勢一樣。

面對歐洲不穩定的局勢，迪斯強調大眾汽車為相關機構和企業募捐超過90萬歐元，并提供必要的物資需求。迪斯表示：“我們不得不暫停俄羅斯相關工廠的生產，同時我們為俄羅斯的員工支付80%的薪酬，也將為我們俄羅斯的線束供應商提供必要支持。”

隨著俄烏局勢導致汽車行業裝配線停工、供應鏈中斷，汽車制造商們正忙于從中國和墨西哥等地尋找俄烏生產的關鍵零部件的替代來源。

而在現階段，也無法充分確定地預測這一事件的潛在升級將在多大程度上影響到2022財年的全球經濟和汽車行業的增長。因此，大眾汽車為此組建特別工作小組，以應對危機，并將產能向中國和美洲市場轉移。

除了俄烏局勢之外，半導體結構性短缺是自去年以來影響并將持續影響大眾汽車市場表現的另外一個重要原因。

半導體短缺是去年整個汽車行業上下游所面臨的問題，而這一桎梏也導致大眾集團2021年汽車銷量同比下滑4.5%至888.2萬輛。由于芯片短缺問題，致使其在中國等市場沒有銷售更多的汽車。

不過，大眾汽車在中國的業務依然保持了良好的利潤率，在芯片供應嚴重不足的情況下，依然占據中國16%的市場份額。

面對新的一年，大眾汽車預計情況會穩步改善，預計2022年全球銷量同比增長5%-10%。但極有可能出現的是，其增長仍可能受到拖累。因為，就目前來看，俄烏局勢升級已經導致鎳和鈀等汽車關鍵原材料價格上漲。

另外，大眾汽車表示其在美洲市場的表現也實現盈利。

我們都知道，美洲市場一直是大眾汽車相比歐洲市場和中國市場，比較孱弱的一個市場，尤其是在美國市場，大眾汽車曾一度無法盈利。索性去年在收購美國卡車品牌Navistar之后，大眾在北美卡車市場站穩腳跟并實現盈利。

而卡車的市場份額終究有限，大眾汽車的改變之道便是展開SUV攻勢，加大成本優化和品牌投資，實現90%大眾品牌車型在北美本土化生產。

“4個月后，ID.4將在美國實現本土生產。”迪斯如是說。去年，大眾汽車的電動車已占據美國近8%的電動車市場，僅ID.4一款車型去年銷售了1.7萬輛。

迪斯表示，俄烏局勢讓我們的銷量增長前景受到質疑，但新冠疫情讓我們變得更有韌性，因此我們對2022年的增長持樂觀態度。

保時捷IPO：錦上添花or雪中送炭？

大眾汽車的樂觀來源于財報。

2021年，大眾汽車營收同比增長12.3%，達到2502億歐元；營業利潤同比翻番，達到了近200億歐元；營業利潤率也從2020年的4.3%增至7.7%；稅前利潤增長72.5%，達到201億歐元；稅后利潤增長了74.8%，達到154億歐元。

在迪斯看來，這得益于豐富的產品陣容和更高的定價。

更好的產品組合和優惠的定價是提高收入質量的關鍵驅動因素。因此，盡管與2019年相比，大眾汽車集團的汽車銷量銳減240萬輛，與2020年比減少了約 60萬輛，但大眾汽車集團仍實現了穩健的利潤和利潤率，體現出集團發展模式的正確與轉型的成效顯現。

從品牌來看，利潤率也各有千秋。大眾品牌利潤率為3.3%，斯柯達品牌為6.1%；奧迪品牌利潤率達到了10.5%；賓利則實現13.7%的高利潤率；而保時捷最高，利潤率為16.5%。

盡管利潤率在回升，但作為一家正在轉型中的企業，花錢的地方也是無處不在。

去年，大眾汽車不斷投資擴展其在軟件開發和自動駕駛方面的能力，以及擴大其電池電動汽車產品矩陣。汽車部門的研發成本在這一背景下增加了12.2%，達到15.6億歐元。而在資本支出方面，大眾汽車設法將支出減少超過5億歐元至10.5億歐元。

面對時代的巨浪，只有不斷刷新技術瓶頸才能立于潮頭。

而更多的技術更新則意味著將更多的資金用在研發上。尤其是我們所處的汽車行業正在經歷一場深層次的變革，電動化、智能化已經成為大勢所趨，大眾汽車也拿出了激進的轉型計劃。

去年12月，大眾汽車宣布計劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動汽車等技術，占總投資額的56%。這筆資金再分攤來，520億歐用以電動式交通出行，80億歐用以混合動力技術性投資，300億歐將用以智能化和無人駕駛的發展趨勢。

這就遇到了一個巨大的問題，如此龐大的資金需求要怎么實現呢？單靠大眾集團目前的融資渠道和利潤，很難支持這么龐大的計劃。所以，大眾集團必須要找到新的解決辦法。

一方面，用大眾汽車CFO阿諾·安特利茨(Arno Antlitz)來說，就是“我們將繼續發揮旗下品牌之間的協同效應，目前集團提前實現了間接成本總體下降10%的目標（原定2025年）。”

另一方面，尋找新的更龐大的資金來源同樣重要。于是，我們便看到大眾和保時捷已經達成明確保時捷將會獨立上市的一項框架協議。

保時捷的IPO被認為是大眾集團籌集新能源轉型所需資金的重要一環。據了解，大眾汽車可能會把股本平均分配為優先股和普通股，最多25%的優先股將投放資本市場，在相關預測機構看來，這很可能會為大眾其策劃帶來數百億級別的資金。

而這樁歐洲歷史上最大之一的IPO，對于大眾汽車而言既是雪中送炭也是錦上添花，它將解決大眾汽車資金鏈上的大部分難題，為這頭正處于轉身的大象帶來額外的動力。

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