在大環境如此多變的情況下，誰又能時刻保持警惕，時刻舉刀沖向未來呢？身在中國，以吉利、長城、比亞迪為首的自主車企，很有信心地在告訴我們，它們就是中國車企的執牛耳者。從掌握燃油時代最后的余暉，到把握電氣化發展的大方向，一個不落地死守著現有的地位與話語權。

但于此同時，隨著上汽、東風在旗下合資子公司不同程度地出現式微，同為國企的廣汽集團倒是學著在持穩中伺機而動。豐田和本田的助力是一貫有之的，更重要的還在于，廣汽近年來在新能源領域所取得的成績，的確有著一定的造血能力。

而據廣汽集團近日公布的2021年年度報告顯示，也切實地反映出了這樣的情況。廣汽豐田和廣汽本田對集團的貢獻不言而喻，埃安自從獨立之后的表現或將在集團之后的發展中，成為多維拓寬的源動力。

“兩田”維穩當下

整個報告期內，廣汽集團實現合并報表營業總收入756.76億元，同比增長19.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約73.35億元，同比增長約22.95％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約59.77億元，同比增加約24.33%。

單從絕對數據上看，和主流汽車集團相比，廣汽的盈利能力并非極為出眾。但有一點必須承認的是，自2019年起，廣汽的發展可謂是穩中求勝。在營收和凈利上，同比增長的勢頭均在20%左右，就足以說明一些問題。

熟知廣汽集團當下發展模式的人，大抵會將原因依舊歸結于“兩田”在集團中所起到的作用。自從市場進入高度分化的階段，日系車企瘋狂收割由韓系、美系讓出的市場份額，自然會助推擁有日系品牌的集團名利雙收。廣汽也就能從中獲益不少。

但縱觀整個日系車的市場版圖，論產品端的換新、論營銷手段的多樣性，乃至在用戶層面上的維護，不說廣汽豐田和廣汽本田做得有多么出色。至少通過其銷量和利潤貢獻全面上漲的事實，我們是能得到一些有效信息的。

換言之，即便在廣汽集團的財報中，很難找到此方面投入的具體數字是多少，一旦結合這兩家在過去一年中所做出的思考，兩者能以良好的態勢步入2022年，其實是有跡可循的。

在豐田和本田的全球計劃中，去年都不是一個需要瘋狂革新的年份。一方面，各級產品尚處生命旺期和消費者對日系品牌的好感還在日益提升，似乎真沒必要大范圍去更新旗下產品線。另一方面，受疫情和芯荒的雙重影響，能維持現狀對于二者來說，反而更重要。

然而，事實卻是，廣汽豐田借著中期改款的 凱美瑞、全新一代漢蘭達的火熱勢頭，一并帶出了賽那這款有著“利潤奶牛”潛質的全新車型；廣汽本田則在凌派、雅閣和奧德賽都身處中期改款之際，用型格搶走了整個合資A級車的全年熱度。

在報告期內，芯片短缺、原料價格上漲、疫情反復等沖擊，成了兩田不得不面對的癥結，是真的。可通過產品結構調整、強化成本管控等措施，實現經營效率的穩步提升，也是顯而易見的。

廣汽豐田的全年產銷量分別同比增長了7.62%和8.23%，達到了823,296輛和828,000輛的同時，其營業收入也同比增長了16.89%至12,946,453萬元。而廣汽本田的產銷則為787,109輛和780,266輛，實現營業收入11,481,025萬元。

受制于自身體系和對供應鏈維系的差別，兩者的確還是有著一定差距，可對于廣汽集團來說，身在如此多變的大環境中，有人能為之堅守住自己的基盤領地，又怎么能不算一件幸事？

尤其是在合資板塊中，當廣汽始終無法將廣汽菲克從泥淖中拽出，無法為廣汽三菱輸送再多的給養，當下的廣汽豐田和廣汽本田已經足夠給力了。

如若需要在現有的基礎上再做提升，廣汽在公告中也表達得很清楚了。“聚焦二次騰飛，推進協同一體，打造自主廣汽”看似仍像一句口號，橫向對比中，傳祺和埃安的體量也未達到一流的水平之上，可似乎并不妨礙，廣汽對自己的自主業務充滿信心。

“埃安”決定未來

在現行視角下，由于廣汽豐田和廣汽本田的存在，廣汽集團在過去一財年的表現，的確遠比大多數合資企業來得更為出色。而2021年度全集團汽車產量213.81萬輛，同比增長5.08%、銷量214.44萬輛，同比增長4.92%、國內市場占有率提升至8.16%等數據統計，也無一不在為之佐證。

甚至，基于對未來市場的預判，在報告中還能獲悉，廣汽豐田新能源車產能擴建項目一期（20萬輛/年產能）、廣汽研究院化龍研發基地建設項目、時代廣汽動力電池建設項目一期、廣汽愛信變速箱項目、廣汽豐田發動機TNGA系列發動機建設項目、廣汽零部件（廣州）產業園建設項目均已按期完工投產。

這將意味著，圍繞整個合資業務，廣汽必然會圍繞集團2035年遠景目標和「十四五」發展規劃再做提升。但與此同時，無論你承認與否，廣汽在2021年針對自主業務的投入和展開，也達到了一個新的高度。

其一，作為自主板塊的支柱品牌，廣汽傳祺在吉利、比亞迪、長城全力擴張的同時，依舊推出了一系列的全新產品。GS4 PLUS、第二代GS8、M6 Pro等全新或改款車型接連出現，是我們可遇見的。

另一方面呢，廣汽傳祺影豹的一炮而紅，倒是出乎所有人的意料。在單月銷量持續增長的趨勢下，影豹幾乎成了傳祺拭除過往糟粕的唯一支柱。而全年過后，廣汽傳祺額總銷量確是達到了32.42萬輛，同比增長10.35%。

有一說一，在過去的三年間，受GS4的影響，傳祺幾乎將所有重心傾斜到了MPV市場。期間，每一款新車型的推出更像是走過場。所以，影豹的熱銷看似有著細分市場熱度的助推，實則是整個傳祺賭上一切所造就的。當然，傳祺依舊要警惕的是，高光后的陰影也該被注意。

營銷上追求極致出圈的思維，在新車效應漸緩之后，不可避免地會被視作影豹繼續向上的桎梏。往后，在深挖影豹本身的市場潛力之際，由第二代GS8開始所引發的技術升維，亦需被重視起來。

也許在后續發展中，豐田THS混動技術或將成為傳祺在品牌迭代中的關鍵著力點。但從燃油時代跨越至電氣時代，從廣汽傳祺躍升至廣汽埃安，這就是廣汽的必經之路。

事實上，2021年，廣汽全年的研發投入也大大超過往年。超5億元的投入，悉數聚焦在了新能源產業之上。除了在廣汽傳祺身上落實混動技術的，廣汽埃安儼然成了承載廣汽集團發展自主業務愿景的最大舞臺。

細數一下，最高續航達1008km（CLTC綜合工況續航）的AION LX Plus上市了，超倍速電池技術、彈匣電池系統安全技術均已實現量產、車云一體化集中計算電子電氣架構「星靈架構」于去年廣州車展發布了、L4自動駕駛（Robotaxi）已開展常態化測試和示范運營……

廣汽埃安加速向新勢力轉變的決心，可謂是愈發高漲。不管今年是否能如期完成年銷20萬輛的目標，單論去年120,155輛的累計銷量和整個廣汽集團今年對埃安所寄予的厚望，都能映射出一些廣汽集團對自主新能源事業發展的態度。

“埃安的混改目標,至少要把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’！”而近日，隨著廣汽集團總經理馮興亞在年報交流會上，針對埃安的發展落下如此深刻的回應。我想，用銷量來對“蔚小理”現有的格局施壓，就是埃安加速改變整個新能源市場格局的使命。

而集團還指出，全面市場化的埃安將成為智能化領域的領導者。鑒于目前埃安的混改順利推進，700多位員工出資近18億元進行持股，接下來預計埃安會在9月進行A輪融資，明年將加速IPO。這亦在表明，以埃安為焦點的新能源推進之路，或將成為廣汽當下需要著力的重中之重。

如今，進入新的財年，廣汽集團仍然會延續著往日的發展方向和目標，在廣汽菲克的話語權交予Stellantis集團后，“兩田”或將承擔起更大的職責。只是，在跨過2021這一財年，廣汽集團借自主之名再尋發展的決心，我們也必須看到：傳祺與埃安的明天為何，必然會決定廣汽集團以何種姿態來面對仍被疫情和“芯荒”夾擊的2022年。

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