無論是從行業發展還是資源配置的角度而言，在這次上海疫情當中，無人駕駛、無人配送都不該展現這副模樣。

近一個月時間以來，上海疫情牽動著舉國上下萬千民眾的心，從疫情發展速度到方艙建設、后勤保障，一件又一件的相關事件像照妖鏡一般撕掉了上海往日精致、自信的腔調，而這其中影響最惡劣的莫過于上海人民“吃菜難”。

“你們根本體會不到早上6點叮咚，8:30盒馬的那種艱辛，以及努力一整天搶不到一根胡蘿卜的落差與焦慮?！倍S著封控時間的拉長，這座擁有2500萬常住人口的城市整個都沉浸在這樣的焦慮之中。

為了填飽肚子消除焦慮，上海的萬千小區之間冒出了千千萬萬的“團長”，他們自告奮勇，一邊協調統計居民需求，一邊聯系貨源協助商家將物資順利送達居民手中。

是什么造就了這樣魔幻的現象？

是運力不足！

在4月9日的新聞發布會上，上海市商務委主任顧軍坦言“從目前來看，保供的節點、網點、人力、運力還有待進一步恢復，最后一公里和最后一百米矛盾比較突出。”那這樣的難題，難道不能以無人駕駛、無人配送的方式加以解決么？

回望此次上海疫情期間，有相關爆料的“無人配送”的案例并不多，除了3月底百度apollo志愿車隊在安亭送菜之外，僅有美團、京東、順豐、新石器以及毫末智行在社區、辦公園區投放無人智能車，以便實現固定場景下的無接觸配送。

看起來參與的企業不少，但上海人民的感觸似乎并不多，這主要是因為無人配送的相關應用面太小，在偌大的上海根本看不見一絲漣漪。而將“送菜難”的問題進行拆分，無人配送也顯得相對雞肋，很難解決上海當前所面臨的問題。

如上海市商務委主任顧軍所言，在送菜環節中最后一公里和最后一百米是性質不同的兩個問題，最后一公里是從菜場到小區，主要涉及車輛運輸的無人駕駛環節，而最后一百米則是小區內配送場景，這分別是此次疫情當中百度apollo志愿車隊和美團、京東所解決的問題。

在小編看來，不論是最后一公里的無人駕駛還是最后一百米的無人配送，都應該走的更大膽一些。上海封控的大背景一是要降低人與人的直接接觸，消除傳播風險；二是停擺的城市道路空空如也，這樣的因素都將成為相關企業大有可為的有利支撐。

況且上海也具備這樣的發展條件。

早在2018年3月1日，上海便率先發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》，并同時發放了全國首批智能網聯汽車開放道路測試牌照，上汽與蔚來成為了國內第一批獲得智能網聯汽車道路測試的企業。

經過了近四年的發展，上海已累計向21家企業148輛車頒發自動駕駛的道路測試和示范應用資質，涉及小汽車、卡車、環衛車、作業車等，企業數量和牌照數量均居全國首位。與此同時，測試范圍也在逐步加大，截至目前上海累計開放測試道路243條、長度559.37公里，有效測試時長1.17萬小時，有效測試里程39.70萬公里，測試數據1.68億條。

雖說這樣相對完善的基礎設計為最后一公里的無人駕駛創造了條件，但目前相關法律的滯后使這一想法成為空談。

目前國內正在測試的無人駕駛均屬于L2級別的范疇，硬件實力或許早已達到L3級別，但安全員承擔事故責任的限制，使得測試車輛必須有人存在，從某種意義上講，這樣的限制在送菜環節當中與日常人們開車走親訪友無異。而在即將拉開測試的L3級別的自動駕駛中，車企承擔相應的事故責任，這樣的設置將車輛“拋棄”安全員創造了可能，人們幻想的無人駕駛送菜在這一時期才有可能變成現實。

與相關法規及基礎設施配套不全面的情況相比，小區、園區內固定場景的最后一百米具備率先實現的實力。不管是小區道路狹窄、停車不規范等涉及的行駛路徑問題，還是送菜上門需及時通知居民的通信問題，都能通過技術的方式進行實現。

在疫情時期大家都閉門不出的情況下，無人配送的確不成問題，但在正常時期，小區內車流、人流則為無人配送提出了更高的要求，這樣的狀態一定程度限制了無人配送的發展，進而致使當下無人配送規模較小，無法解決最后一百米的根本問題。

無人駕駛與無人配送的缺席，在一定程度上促成了當下上?！俺圆穗y”及“團長”橫行的局面，這個悲愴的角色裹挾了太多的無奈。希望身在相關產業的工作者在聽到、看到相關“團長”的故事心生感動的同時，也進行更多的反思，畢竟技術是為人服務的，讓無人駕駛、無人配送成為新時代的“團長”，解決特定時期的后顧之憂，才是我們努力的方向。

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