“這一次，領跑者與追趕者的身份，真的對調了?！?/p>

就在本周，隨著乘聯會正式公布3月終端成績，在仔細看過新能源板塊總量與細分排行榜的相關數據與細微變化后，進而有了文章開篇那句頗有感觸的體會。

是的，回顧中國汽車行業過往幾十年，如果說傳統燃油車時代，話語權與規則制定權更多在被合資品牌所牢牢掌握，那么面對已然迅速降臨的電動化時代，成功實現“彎道超車”的自主品牌，無疑逆襲般的站在了舞臺正中央的聚光燈下。

也恰恰因為有了它們拼盡全力后的綻放，整個大盤即便遭遇疫情、缺芯、動力電池原材料價格波動所帶來的沖擊，但仍未絲毫放緩膨脹的節奏。

作為論據，3月新能源乘用車批發銷量達到45.5萬輛，同比增長122.4%，環比增長43.6%。1-3月新能源乘用車批發119.0萬輛，同比增長145.4%。

3月新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%。1-3月新能源乘用車國內零售107.0萬輛，同比增長146.6%。

與此同時，3月新能源車廠商批發滲透率達到25.1%，較2021年3月11.1%的滲透率提升14個百分點，自主品牌新能源車滲透率更是達到41%。

3月新能源車國內零售滲透率28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率提升17.6個百分點，自主品牌中的新能源車滲透率同樣達到十分驚喜的46%。

顯然，數據不會說謊。按照目前勢頭，年終批發銷量與滲透率，分別跨過500萬輛與30%大關的可能性，仍在不斷累積之中。

一切，看似都充滿了希望。

榜首的比亞迪，榜尾的南北大眾

此刻，上海的疫情仍在肆虐，每日新增確診+無癥狀人數，還停留在兩萬以上。而就在3月中旬，情況還未變得這般糟糕之時，曾進行了一場實地車市調查。

至于出發點，還是因為站在彼時那個節點，諸多新能源品牌剛剛集體迎來“漲價潮”，所以更想看看反饋到終端層面，又是一番怎樣的景象。

而在經過一天的走訪后，得出的結論是：對于強勢品牌而言，類似比亞迪、特斯拉甚至蔚來、小鵬，幾乎沒有任何的影響，依然充沛的訂單量與較長的提車周期，亦是最好證明。

但來到位于星薈中心的一汽大眾ID.HUB時，得到的答案卻是除了補貼退坡相應上調的幾千塊錢外，目前訂購ID.4 CROZZ兩驅長續航PRO版，不但沒有漲價，甚至還有約1.2萬元左右的現金優惠，并且一周內就能提車。

強烈對比之下，更想說后者的處境，反映出的就是合資品牌目前位于中國新能源市場，相對弱勢的窘境。

十分有趣的是，從乘聯會公布的3月以及整個1-3月新能源廠商銷量排行榜來看，無疑又再一次論證了上述局面。

一邊是比亞迪分別以月銷103,229輛、282,686輛，非常強勢的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾，作為合資品牌僅剩的“獨苗”，無奈的處在榜單末尾。

而在兩者之間，位列榜單第二位的特斯拉，作為國內目前僅有的獨資車企，整體表現依舊強勢。3月，即便上海工廠累計停產6天，可仍賣出新車65,754輛，同比增長85.3%。整個一季度，其位于國內市場銷量達到108,300輛，包含出口后則為181,544輛。

反觀上汽通用五菱、奇瑞汽車、廣汽埃安、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等傳統自主品牌，進入2022年以來，位于新能源板塊均取得了不俗的表現。雖然在此過程中，仍暴露出許多瑕疵與待解決的問題，但基本可以說完成了從“0-1”的轉型。

至于小鵬、理想、哪吒、蔚來、零跑，五家已經實現大規模交付的新勢力造車，3月僅差一點，就將完成集體交付量破萬的里程碑時刻。而結合目前的狀況，除蔚來因為多地疫情被迫宣布停產外，其余四家的處境都還算良好。

接下來，雖然北京車展宣布延期，一定程度上打亂了它們各自產品推新以及交付的節奏，但在迅速調整后還將迎來集中發力。小鵬G9、理想L9、哪吒S、蔚來ES7、零跑C01，五款新車已然代表了五家新勢力造車目前最強的技術儲備與制造能力。

由此也引發新的疑問：面對自主品牌的全軍出擊，除特斯拉以外，就連全力all in電動化的大眾，都無法身處中國新能源市場，恢復到傳統燃油車領域往日的強勢，那么今年類似本田、豐田般也在發力電動化的日系品牌，又將交出一份怎樣的答卷？是遭遇滑鐵盧？還是帶來驚喜？

能贏的為什么是它們？

曾經何時，總在思考究竟怎樣的一款產品，才是最為符合自己心意的電動車。而最終，所給出的答案變為了：首先，外觀要具有一定設計感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創至上。內飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。

其次，智能化體驗也要達到“好用”的水平線上。輔助駕駛能力需處在行業前部之列，整車要擁有不斷OTA升級的能力。

另外，續航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場景即可，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務則需達到行業平均水準之上。

以此作為框定與評判的標準，便會發現能夠真正滿足條件的“選手”少之又少。但轉換角度，上述一系列需求，更多是站在滿足我個人的角度。一旦把范圍放得更寬廣，不同的消費者對于一輛“好電動車”的認知，都是具有差異的。

有人可能更為在乎駕駛體驗與安全性，有人可能更為在乎續航表現與使用成本，有人可能只在乎外觀是否亮眼與品牌所傳遞出的調性。因此，準確洞察消費者的實際想法，則是主機廠更應該針對性去做的。

而從3月與1-3月新能源細分車型銷量排行榜中，明顯能夠感受到這樣“多元化”的趨勢。

以SUV板塊為例，特斯拉Model Y作為目前終端最炙手可熱的“明星”，分別以39,730輛與74,681輛，成功拿下榜單月度與季度銷冠。

比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪元PLUS，則憑借DM-i為主的插電混動與EV純電兩條技術路線并行的方式，名列前茅。

作為新勢力造車中目前的“爆款”，3月身為“奶爸車”的理想ONE，單車型銷量則達到11,034輛，1-3累計交付新車31,716輛。

面對如此結果，已然能夠肯定隨著終端消費者消費觀念與認知逐漸變得完善，只要產品本身足夠出色，就不會擔心被埋沒。而前者會主動進行篩選，最終敲定適合自己的一款。

同樣的道理，反映到新能源轎車板塊，之前總會對以宏光MINIEV為代表，包括QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓般A00級純電小車的“熱銷”，充滿質疑，總認為其“含金量”不足。

但對于例如底線市場愿意去購買它們的消費者而言，依然具有存在的意義。望向更深處，A00級純電小車存在的意義，可能就是用極低的門檻，幫助部分傳統燃油車用戶轉化為電動車用戶，即便接下來幾年，隨著消費者升級，這些車型會被逐漸替代走向衰落。

當然，銷量榜單中類似特斯拉Model 3、比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚、小鵬P7、小鵬P5般的產品，共同組成了新能源轎車板塊目前實力最為強勁的頭部梯隊。各自的表現無疑令人感到驚喜，其中的某些佼佼者，甚至已經開始蠶食燃油轎車的份額。

至此，還是想要回到前文已經拋出的那個問題。此刻，相信沒有人不窺探中國新能源市場所蘊藏著的巨大份額與潛力，但正是因為有了上述諸多“領跑者”的存在，入局后想要從中突圍的“門檻”還在變得愈發高聳。

因此，身處不斷承壓的背景之下，合資品牌想要“分羹”，難度可能遠超它們的想象。全新賽道，全新規則，領跑者與追趕者已經對調。

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