自上海疫情暴發以來，汽車圈就持續沉浸在停產、復產的斗爭之中，先是準備不足的特斯拉飽受困擾，緊接著上汽也卷入了停產風波，而隨著“上海封城”時間的拉長，李斌、何小鵬、余承東均紛紛跳出來表示，“汽車產業即將面臨全面停產的窘境?！?/p>

一語成讖，上海暫停的不利影響也逐步在全國開始蔓延，日產、本田、大眾的在華業務均受到了一定程度的影響。

更令人擔憂的是，這樣的不利影響還逐步波及到了海外市場，受疫情和供應鏈不穩定的因素影響，豐田宣布5月份全球減產10%，其中日本本土9家工廠10條生產線接連停產。要知道豐田是業內對供應鏈管理最嚴苛的車企，其半年以上的零部件儲備也逐步在疫情、芯片緊張的磨礪中消磨掉了。

除了整車企業備受煎熬，零部件企業也不好過，4月18日，汽車芯片大廠安森美（onsemi）突發下發通知函稱，受上海疫情影響，安森美中國全球配送中心被迫關閉，至于何時解封恢復還是個未知數。

不難想象隨著安森美這類大廠暫停運行的不利影響，全球汽車產業將再度出現停產風波，上海封城的影響已經逐步波及到了全球市場。

上海“致殘”汽車業的狀態真的無解嗎？

看到這里，不少人會提出疫情過后將供應鏈疏散全國的方式加以解決，“狡兔三窟”分散的布局能夠抵御疫情這樣特殊時期風險，而這僅僅是理論數據而已，在特定的歷史時期，誰都難以保證自己獨善其身，更何況當下早已形成的供應鏈布局，是相對經濟和穩定的狀態。

以上海為例，目前上海共有 17 家上市汽車零部件企業，主要供應主機廠為上汽集團、宇通客車、東風汽車、福特、戴姆勒、本田、豐田等，在它們背后又有遠遠超出17家“二三級供應商”向他們供貨保證生產。

作為國內最早的汽車生產基地之一，以上海為中心的長三角地區的供應鏈早已形成了一個網狀結構，牽一發動全身，很難將一兩個企業單獨拎出來隨意安置，并且相關運輸成本、便利程度都是需要考慮的問題，從這里看來供應鏈逃離上海的可能性并不大。

現如今的市場格局在很大程度上是市場這只無形的手進行資源配置形成的，除了供應鏈布局所考慮的經濟利益因素之外，頭部零部件企業對研發也有著極高的要求，這就需要頂級的人才供應體系，相對于諸多城市而言，上海的教育資源豐富，人才培養體系也更為完善，這為零部件企業的研發提供了最基礎的保證，如此說來零部件企業很難離開上海。

回顧中國汽車產業的發展你會發現，并非所有企業都是以市場的方式進行資源配置，早在1952年新中國成立之后提出興建第二汽車制造廠的決議時，就曾刻意地向山溝溝里扎根，在那個剛經歷戰爭洗禮的年代，山溝溝是保證汽車廠安全的最好屏障，這也成為當時二汽在十堰扎根的最主要因素。

隨著時間的推移，二汽（現稱東風）逐步實現了十堰、襄陽、武漢的“三級跳”，以更寬廣的姿態站在新時期的競爭格局當中，不僅如此，東風還在上海設立了設計研發中心，用以提供更新潮的設計思路。

從這樣的對比中不難發現，不同歷史時期考慮的問題不同，雖說當下上海飽受疫情困擾，但其依然是汽車產業鏈無法脫離的重要港灣，倘若不以經濟收益為考量，為了避免再度出現疫情封城所造成的不利影響，強行將供應鏈體系進行拆分，那車價上漲消費者將成為這一舉措埋單者。

而從更長遠的角度來看，全自動化的生產場景并非不可能實現，加上無人駕駛解決物流問題，完全無人的生產運輸環境有可能成為現實，屆時再度遇到如新冠一樣的傳染病時，便能夠實現不停產的狀態，而這需要技術發展到極致才能夠實現，在這樣理想狀態到來之前，像豐田一樣多囤點貨，或許才是最好的解決方式。

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