對于電動車的價格戰，近期福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）認為，隨著2.5萬美元車型（約合人民幣166667元）的到來，價格戰不可避免。

就在6月1日，吉姆·法利在伯恩斯坦戰略決策會議（Bernstein Strategic Decisions Conference）上表示，他預計電動車的制造成本將在未來幾年下降，低到足以將一些電動車的售價降至2.5萬美元，“所以我認為我們這個行業肯定會迎來一場巨大的價格戰”。

福特目前參照的車型和對手，分別是大眾即將推出的2.4萬美元的ID.Life先導版，以及特斯拉一直在談論的一款2.5萬美元的電動汽車。不過，特斯拉的這款車型目前暫停了。而在中國，2.5萬美元級別的純電動車正在如雨后春筍般涌現。

不過外媒Electrek認為，法利提到的電動汽車價格戰今年出現的可能性不大，而是會在2024年至2025年出現。屆時，電動車可能供過于求，消費者也會有更多的選擇。

實際上，這考驗的是車企對于供應鏈的把控能力。就福特汽車來說，目前的主力產品Mustang Mach-E起售價約為4.5萬美元，這其中，僅電池包的制造成本就高達1.8萬美元（40%成本），因此這款車的降價空間并不大。對于2.5萬美元級別的價格戰，法利像迪斯在大眾一樣，開始拉響警報。

對于福特來說，開發下一代電動汽車平臺，顯著降低電池成本，才能大幅降低制造成本。而在另一個重要的中國市場，福特更需要考慮的，則是供應鏈安全和重塑問題。

供應鏈重塑

法利在伯恩斯坦戰略決策會議（Bernstein Strategic Decisions Conferenc）上還表示，預計未來幾年幾乎各個層面都會出現行業整合，中國企業可能成為大贏家之一，“毫無疑問，我們將看到非常大規模的整合和大變化。”

法利表示，在中國這個全球最大的汽車市場，許多新玩家的電動汽車制造成本非常低，而且還沒有考慮出口。“行業洗牌要來了，而且我覺得這種洗牌有利于中國很多的新玩家。”

不過，對于中國汽車行業來說，2022年受到的沖擊是前所未有的，除了疫情和“缺芯”，原材料的價格大幅上漲導致車價上漲等因素，也讓整體情況更趨復雜、嚴峻和不穩定。

而且，自2020年新冠疫情引發芯片短缺后，汽車供應鏈在轉型期間又經歷了前所未有的挑戰，影響之深、規模之廣前所未有。全球汽車生產供應鏈中的戰略零部件已經從傳統燃油車時代的動力總成更迭為系統芯片、電池、稀有金屬等。

所以，這帶給整個行業的思考是，中長期的供給約束會給全球汽車產業鏈格局帶來怎么樣的影響？

福特對此的思考，就像福特中國總裁兼首席執行官陳安寧在中金公司2022年中期策略會“全球產業鏈與供應鏈大變局”論壇上表達的看法，“疫情不是引起供應鏈格局變化的根本原因，‘新四化’的發展才真正推動了零部件的戰略地位發生改變，也使得核心供應商的角色發生了轉變。”

打個比方就是，以前是白菜大米，現在變成牛排和雞蛋。所以，“以前通過采購規模可以進行成本管理的生態，已經變成通過對芯片等戰略物資的把控來進行成本管理，而且來自消費者的需求也更加多樣化。”

如今，各行業都在向“體驗驅動”轉變，就是以消費體驗為導向，比如，如今智能汽車上的很多數字化體驗，對芯片、電子電氣架構和軟件方面的要求比之前高很多，由硬件主導變成了由軟件主導，并向智能化改變。

當然，他認為“核心上主機廠還是lead firm，但我們的角色發生了變化，我們不是一個簡單的制造商，而是客戶體驗的提供商。”換句話說，產品體驗和數字化體驗還是由主機廠來定義。

在這種變化之下，陳安寧認為，過去供應鏈走的是全球采購布局的穩定形式，現在已經受到嚴重沖擊，不能完全支持科技變革高速發展的需求，所以供應鏈將會重新布局。而零部件供應商的技術戰略地位決定了它的重要性，對于芯片、電池、貴金屬等戰略物資，主機廠也需要直接管理，成為一個新的體系。

同時，主機廠對戰略物資的把控也需要多元化，“我們原來認為全球大規模的采購就能讓成本下降，現在已經很難做到，關鍵是對戰略物資的把控也要多元化，不能把雞蛋都放在一個籃子里，要控制風險。”

目前，福特對關鍵上游供應商的管控，包括鋼材、鋁材、銅材、稀土、貴金屬、油漆等等。“隨著電氣化進程加快，我們也在密切關注動力電池原材料（鎳，鈷，鋰等）市場，并制定適合的供應鏈管理戰略。”其他應對方案還包括，把供應鏈風險管理納入到企業風險管理的重要業務范疇，確保風險管控措施貫穿到產品開發到量產的全生命周期等等。

改變模式

實際上，福特正在加速并追加在電氣化領域的投資。單2022年一年，福特計劃在電氣化業務投資就達到50億美元，是去年的2倍。從2022年到2026年底，福特將在全球電氣化業務和創新技術領域投入超過500億美元。

預計到2026年，福特在全球電動汽車年產能將超過200萬輛；到2030年，電動汽車銷量將占福特整體銷量的50%，進而實現在2050年生產和銷售的車型將全部是電動車的計劃。

今年三月，福特宣布成立了獨立運作又相互依賴的兩個業務單元：電動汽車業務單元（Ford Model e）和燃油車業務主體（Ford Blue）。加上去年宣布成立的負責商用車和相關服務解決方案的Ford Pro，以及Ford Next，福特汽車正在重新構建更具戰略性的布局。

值得注意的是，就像陳安寧所講，關鍵電池原材料價格的持續飆升和地緣政治供應鏈的限制，正在威脅著福特大規模采用電動汽車的計劃。據Ford Authority報道，福特正在重新制定投資戰略，并考慮收購那些獲得關鍵原材料的公司，甚至可能開始自己運營。

“無論是在合資企業還是由我們自己制造電池，真正關鍵的都將是確保原材料，尤其是鎳和鋰，因此作為一個團隊必須非常努力地做到這一點，以便滿足200萬輛(電動汽車)的制造需求。”他說，“相對于原材料而言，2026年的車輛市場沒有風險。”

“最后我想說的是，我們真的需要將原材料的前體、提煉和開采本地化到我們制造車輛和電池的地方，這意味著有史以來第一次在北美建立原材料生態系統，這是我們最大的市場。”

此外，福特還與初創企業Redwood Materials合作，以達成動力電池的循環供應鏈。兩家公司承諾，將在2023~2024年交付第一種正極材料，并在十年中期通過回收提供正極材料，以減少該品牌對電池金屬的進口依賴。此外，福特、Redwood還與韓國電池企業SK Innovation進行了密切合作。

而為了在未來的這場“價格戰”中提高價格競爭力，法利透露福特還準備削減分銷成本和廣告費用，以及徹底改變長達百年的商業模式，改造其經銷商網絡。根據福特的估測，特斯拉的直銷模式比福特的特許經銷商銷售的成本低2000美元/輛。

但法利并不打算取消經銷商，他認為經銷商可能是一種競爭優勢，只是經銷商的角色正在轉變為專注于售后服務。他還認為，經銷商必須100%在線銷售，而且沒有討價還價的定價。

“我們的經銷商可以做到，但標準將是殘酷的，”法利說。“他們的業務會發生很大變化，會有很多贏家和輸家，我相信，還會出現整合。”

法利批評了福特的營銷支出。福特是美國最大的廣告商之一，去年花費31億美元推廣產品，包括“超級碗”廣告。他透露，福特在每輛車上的廣告費用在500~600美元。但是他認為，如果福特電動汽車業務運營較好，根本不需要傳統的營銷方式，而節省下的資金可用于激勵和車輛更新上，以留住客戶。

“我們應該做這樣的事情，而不是在超級碗上投廣告，如果你看到福特在超級碗上為我們的電動汽車做廣告，那就賣掉股票。”法利希望效仿特斯拉，他聲稱福特不需要宣傳新的 F-150 Lightning電動皮卡，并停止宣傳其電動Mustang Mach-E，因為“它已經售罄兩年了。”

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