“我已經在ICU里面了，已經快掛了。” 

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去”。

2019年末，雖然極不情愿，李斌還是被評為了車圈“最慘的人”。彼時，作為同賽道的隊友，正在經歷至暗時刻的何小鵬，也難言輕松。

而文章開篇的一段對話，就發生在同年某天凌晨，香港維多利亞港的海邊，兩位早已實現財富自由，卻又只身投入造車浪潮的創始人，除了自嘲，感受到的則是撲面而來的惡意與挑戰。

當然，幾乎一并出發的李想，同樣未能幸免。

可三者深知，既然已經做出選擇，并傾其所有，再難也需要凝望著深淵走下去。與其唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是最迫切的事情。

好在，兩年多的時間過去，無論命中注定也好，逆天改命也罷，僅從階段性結果來看，沒有令人失望，甚至可以說充滿驚喜。

曾經，被嘲笑為“電動三傻”的蔚來、小鵬、理想，迅速成長為中國新能源市場最炙手可熱的風向標。而被戲稱為“門外漢”的李斌、何小鵬、李想，也順勢變身整個汽車行業充滿分量的引領者與建言者。

毫無疑問，在抓住轉瞬即逝的機會后，有些東西真的變了。

而此刻，2022已然過半。作為旁觀者，更想站在一個公正客觀的角度，去詳盡分析三家新勢力造車，到底做對了什么，做錯了什么。

同時，提前預測下半場，它們之間的關系又將會產生哪些微妙的變化。

分別打分

實際上，在接到這篇有關“蔚小理”的年中盤點任務時，心中對于稿件的整體結構已經有了大概的框架，而本段更想給它們分別進行一個打分，尤其是經歷了這樣一個充滿變數與不確定性的上半年后。

首當其沖的則是小鵬，在我心中能夠給予它90分的根本原因，更多集中在造車終歸講究的還是“規模效應”。

繼去年最后時刻反超蔚來一舉拿下“2021新勢力銷冠”后，這家新勢力造車繼續以較為穩定的表現維持著自身優勢，1-6月共交付新車68,983輛，再度坐上榜首位置。

由此望向更深處，以小鵬G3、 小鵬P5、小鵬P7所組成的產品矩陣，雖然在定位上與其它兩家存在一定差距，但是硬幣的反面則為其帶來了15-40萬元的寬泛售價區間。

進而能夠囊括更多的潛在消費者，形成最大化的量變。只不過，這樣的戰略選擇，注定了小鵬在后續品牌向上的過程中，會遇到巨大的壓力。

畢竟，結合過往經驗，“由低往高”的難度勢必要比“由高往低”翻倍的增加。另一方面，相比蔚來、理想，較低的單車銷售毛利率，也是小鵬始終無法忽略的短板。

好在，瑕不掩瑜，僅就上半年的整體表現，后者還是足夠令人欣慰，基本沒有出現太大的偏差。

相比之下，給予理想85分的根本原因，還是由于其在銷量上被小鵬拉開了近9,000輛的差距，1-6月共交付新車60,403輛。

不過，考慮到其依舊僅憑借理想ONE一款在售車型，就交出了這樣一份成績單，不得不再次感嘆這家新勢力造車，對于產品層面精準地把控能力。

而隨著北京時間6月21日，預熱許久的理想L9正式上市，并在開啟預售72小時內拿到3萬張訂單，支撐上述觀點的論據，無疑變得愈發充沛。

至于接連能夠做出“爆款”的內核邏輯，還是因為這家新勢力造車把“在可控的成本內堆料”做到了極致，真正站在了車主的角度，而不是像過往許多主機廠那樣“蒙頭自嗨”。最終，砍掉那些華而不實的功能，剩下的配置就是潛在消費者真真切切所需要的。

而對于理想擔憂的點，除了其常州工廠的產能儲備，更多還是集中在那個老生常談的問題：切換至純電賽道后，能否繼續維持強勢？畢竟，無論產品端，還是補能體系端，截至目前都未看到任何可以抵消疑慮的東西。

反觀最后的蔚來，只能給予它80分。一方面還是由于即便守住了所謂的平均售價與品牌調性，但其交付量還是三家中最低的50,827輛。另一方面，2022本該是它歷經諸多波折后，迅速實現綻放的一年。

按照原定計劃，自3月末ET7正式交付開始，到4月中旬ES7首發亮相，到第20萬輛整車下線，加之逐月交付量的穩固攀升，這家新勢力造車將會從各個維度，對外展現出更為強大的模樣。

但事與愿違，一場突如其來的疫情，徹底打亂了所有節奏，也將其供應鏈抵御風險能力不足，在售多款車型終端吸引力下降等問題，完全暴露出來。而上述所對應的每一個節點，要不被迫推遲，要不傳播效果未達到預期。

更為殘酷的是，蔚來必須面對的還有4月合肥工廠的短暫停產，旗下最為重要的主銷細分市場上海，長達60多天的靜默無法交車，甚至莫名其妙的連續出現多起意外事故，毫無征兆的遭到海外做空機構“灰熊”的攻擊。

整個上半年，好似再次陷入到“水逆”之中，進而丟掉了一些分數。

不過值得慶幸的是，隨著北京時間6月15日，蔚來ES7與改款“866”的到來，大有一副試圖掃清陰霾的架勢。

所以面對已然開啟的下半年，還是對蔚來充滿信心。當然，勢必也包括著小鵬、理想。更加令人興奮的是，就像前文提及的那樣，三者之間的關系也在發生潛移默化的改變。

全面開戰

“2021年，我認為李想最舒服，我和李斌都比較困難。”

去年年末，何小鵬參加央視《對話挑戰者》欄目，講述了小鵬汽車背后，許多不為人知的故事。而在談到同賽道的兩位“戰友”時，拋出了一個有趣的觀點。

同時，他還透露自己與李想、李斌，有一個微信群，每天都會討論一些行業、政策方面的話題。在他看來，2021年最令人煩惱的問題就是缺芯，如果有人能給小鵬提供芯片，他愿意請那個人喝酒。

不過，稍感遺憾的是，整場節目下來，何小鵬并沒有對“李想最舒服”的原因展開解釋。但作為聆聽者，能夠感受到三位創始人即便偶爾也會發生一些“摩擦”，但大多時候還是一致對外、風平浪靜。

但整個上半年，隨著種種暗戳戳交鋒的發生，總感覺他們之間“火藥味”開始變得愈發濃烈。

其中最大的“導火索”，必然是當理想L9上市后，取得的反饋與效果超出預期，各路網友便開始紛紛喊話李斌、何小鵬，認為前者的到來將嚴重威脅蔚來ES7、小鵬G9的前景。

對此，何小鵬直接略有所指的表示：“在激烈競爭的、全球市場、非快銷品行業、2C非保護領域，有哪個好產品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優勢或壁壘的？”

言論一出，很快便引得李想的親自下場回復，并配以“愛心”的表情。何小鵬則再度回應道：“恭喜昨天憋了個大招，祝大賣。”

相比之下，李斌則稍顯低調的選擇在核心用戶群內，發表了自己對于理想L9的看法：“每款車都有自己的邊界，蔚來在產品理念上有自己的原則，希望自己的產品是經得起推敲和時間檢驗的，是引領趨勢而不是人云亦云的，是認真思考而不是簡單迎合的。”

上述幾段看似平和，實則耐人尋味的互動，或許也預示著下半年，“蔚小理”之間將會爆發一場多維度的正面交鋒。

殊不知，在此之前，三家新勢力造車雖然存在交集，但更多時候還是保持著互不干擾的狀態，分別身處各自的細分市場深耕，并逐漸站穩腳跟。

而當它們手中握有的資源愈發充沛，更大的野心有了被孵化的條件，全力“外擴”已然成為最重要的任務。

所以能夠預見，分別作為“蔚小理”目前的旗艦產品，蔚來ES7、理想L9、小鵬G9三款SUV之間的直面硬剛，只是一個開端。

接下來，譬如9月即將交付的蔚來ET5與年末改款的小鵬P7，勢必也將迎來正面較量。放眼更遠的明年，隨著各自推新的繼續，相信還會有越來越多的針鋒相對的時刻。

與此同時，清楚地記得，在理想L9的發布會上，李想曾非常直接的表示，他們在輔助駕駛層面的目標，是在2023底前超越小鵬。

反觀小鵬，作為其自身最大的“標簽”，以及最堅固的“護城河”，怎么可能把該板塊的領先優勢拱手讓人？根據現有進度，下半年城市NGP就將全量推送給用戶。這樣的操作，完全可以理解成一次“反擊”。

當然，在討論輔助駕駛孰強孰弱的話題時，也不要忽略依托于NT2平臺擁有三者中最強大智能化硬件儲備的蔚來。不出意外，在任少卿的帶領下，肩負著扭轉口碑重任的NAD，也會在年末通過OTA如期到來。

可以肯定的是，新一維度的戰斗已然拉開了序幕。

無獨有偶，幾天前蔚來剛剛舉行了NIO Power Day 2022，擔當主講人的秦力洪毫無保留的向外透露，保證在年底前完成1300座換電站的建設，并且第三代換電站與500kW超快充均箭在弦上。

同樣，根據何小鵬在微博上的劇透，其也將從今年下半年開始，布局全新一代超級充電樁，相較當前市面現有的超充樁充電速度快4倍，比市場主流充電站快12倍。最快5分鐘可以充進200公里，12分鐘可以將電池從10%充到80%。

而上述兩家新勢力造車的瘋狂“內卷”，相信仍在堅守增程路線的理想看到后，內心肯定有所觸動。畢竟，入局純電賽道想要真正有所作為，自建補能體系也是其繞不開的終局。

那么在該維度，三者之間勢必又會爆發一場激烈地比拼。

另外，不要忘記，造車講究的依然是規模效應。所以下半年隨著各自手中握有的“底牌”逐漸打出，關于年度累計交付量冠軍的爭奪，也將進入到白熱化階段。

理想、蔚來，都在虎視眈眈盯著小鵬的位置，而后者要做的就是拼盡全力，牢牢守住來之不易的榮光。

寫到這里，心中油然而生一種情愫：望著漸漸長大的“蔚小理”，雖然失去了曾經的和氣，變得越來越充滿火藥味，李斌、何小鵬、李想也像極了“表面兄弟”，但都并不妨礙它們與他們，在不斷躍升的中國新能源市場，留下濃墨重彩的一筆。

所以接下來，請全面開戰！

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