Moileye賣不動芯片了？

日前，Mobileye發(fā)布了首個面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包（SDK）——EyeQ Kit。

根據(jù)介紹，EyeQ Kit將充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra處理器，既可以讓車企利用Mobileye已被驗證的核心技術，也能在EyeQ平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具。

看到該消息的第一感受便是：Mobileye終于開了竅。

Mobileye的“黑盒子”，早已引得業(yè)界怨聲載道。特斯拉、蔚來、理想等車企也因為Mobileye的封閉商業(yè)模式，紛紛選擇“出逃”。

此時推出的EyeQ Kit就像一把鑰匙，可以打開Mobileye封閉已久的芯片黑箱。該軟件開發(fā)工具包，可以滿足車企對芯片內(nèi)部各個API接口的調(diào)用，以及自研自動駕駛算法，進行片上測試等。

像英偉達的DRIVE AGX開發(fā)平臺，地平線的天工開物平臺，黑芝麻智能的山海開發(fā)平臺等，都屬于同種類型的東西。只不過Mobileye的“開放”，卻好像有那么點“扭扭捏捏”。

在Mobileye的官方通告中，EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6和EyeQ Ultra兩款最新發(fā)布的芯片上。而我們比較熟悉的極氪001，其所配置的自動駕駛芯片是EyeQ 5，并沒有在開放范圍之內(nèi)。

換句話說，只打開最新款芯片“黑盒”的Mobileye，只是為了更好的“賣芯片”，還是真的打算迷途知返了？

向市場低頭，情理之中

Mobileye最深的護城河是什么？

自Mobileye成立以來 ，該公司便以CV算法而聞名，同時因為有專門的自動駕駛芯片來運行這些算法，可以達到更低的功耗。所以也可以這樣認為：Mobileye明面上是在買芯片，其實賣得是軟件算法的附加值。

然而，在如今“開放”的時代里，老一套的Mobileye，顯然已經(jīng)不能被市場所接受。

回顧往昔，“算法+芯片”打包的商業(yè)模式，幫助Mobileye在早期的市場中賺了個盆滿缽滿。

過去的20年里，Mobileye以cv技術為基礎，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的系列解決方案，可以幫助車企實現(xiàn)從L0級的碰撞預警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等各種功能。

然而現(xiàn)在，隨著技術的發(fā)展，自動駕駛也朝著更高等級探去。一方面，自動駕駛系統(tǒng)需要更高的算力；另一方面，車企需要更開放的平臺，做差異化算法定義。

正如上汽集團董事長陳虹針對華為提出的“靈魂論”，Mobileye這種封閉的商業(yè)模式，是將車企的靈魂掌握在了自己的手中。如此情況下，市場話語權的失衡，利益不均，當然就會迎來新的變革。

特斯拉率先發(fā)難，蔚來、理想跟上，大眾、寶馬轉(zhuǎn)向高通，誰也不愿意為Mobileye免費打工。此外，極氪可能是一個特立獨行的存在，但也因此成為了某種意義上的典型。

市場選擇下，Mobileye的護城河已經(jīng)開始崩塌。

雖然過去的20年里，Mobileye一直是ADAS領域的領導者、引導者，但必須承認的是，在“靈魂”與“經(jīng)驗”之間，市場還是選擇了前者。

這其中，既有車企因時代改變做出的應激反應，也存在市場競爭方面的因素。

除了英偉達、高通等國外巨頭之外，來自中國的后起之秀，也已經(jīng)有了能力和這個“老牌”自動駕駛芯片企業(yè)掰掰手腕。

作為新能源汽車最大的市場之一，中國市場對于自動駕駛芯片行業(yè)的發(fā)展，提供了空前的支持力度。地平線、黑芝麻、芯馳科技等自動駕駛芯片創(chuàng)企的產(chǎn)品，也已經(jīng)紛紛進入到量產(chǎn)上車的階段。

其中地平線的征程三系列芯片已經(jīng)被理想、榮威等車企使用；黑芝麻智能也已經(jīng)與江汽集團達成戰(zhàn)略合作，多款思皓品牌量產(chǎn)車型將搭載華山二號A1000芯片……

相對比而言，中國客戶對于Mobileye的耐心，已經(jīng)下降到了冰點。如果Mobileye再不向市場低頭的話，恐怕也不會剩余太多的機會。

老樹開花，需要“新”故事

那么，開放后的Mobileye，還能講出新的故事嗎？

卷土重來的Mobileye，當然會對現(xiàn)有的自動駕駛芯片行業(yè)形成沖擊。曾經(jīng)的王者余威還在，如果能夠堅定地走在“開放”的路上，也不是沒有可能一飛沖天。

只不過，就現(xiàn)在的情況而言，Mobileye還有一道重要的坎需要度過。

2017年3月，英特爾以每股63.54美元現(xiàn)金收購Mobileye，股權總價值約153億美元。2021年12月，英特爾作價500億美元，宣布將在2022年推動Mobileye再次上市。

5年時間，背靠英特爾，Mobileye的業(yè)績表現(xiàn)，其實并不錯。

據(jù)了解，自被收購以來，Mobileye營收累計上漲近3倍。最近兩年時間，Mobileye在2020年收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021年，Mobileye收入為14億美元，EyeQ芯片出貨2810萬顆。

只不過這樣的成績，并不足以支撐起高達500億美元的估值。哪怕加上已經(jīng)“上馬”的Robotaxi業(yè)務，也還是支撐力不足。

所以Mobileye之所以求生欲拉滿，走向了“開放”，很大部分原因還是出于對IPO估值的考量。

好的故事，才會有好的估值；而浪子回頭金不換的故事，確實很有看點。

毫無疑問，“開放”的Mobileye肯定比“封閉”的Mobileye更優(yōu)秀。但友商們，也肯定不會輕易讓出自家的市場份額，讓更多的人分蛋糕。

站在芯片產(chǎn)品力和開放性的角度來看，Mobileye作為開放的“后來者”，并沒有什么優(yōu)勢可言。甚至國內(nèi)的諸多自動駕駛芯片企業(yè)，也都已經(jīng)擁有了與Mobileye一較高下的能力。

而且值得注意的是，關于Mobileye“開放”的EyeQ 6和EyeQ Ultra，至今還沒有傳來相關車企或是Tier 1配置的消息。

那么問題來了，誰會為一個失去市場的Mobileye買單呢？

總得來說，“快魚吃慢魚”的時代，Mobileye的迷途知返，來得太晚。瞬息萬變的市場，也早已選擇好了新的主角。

雖然自動駕駛盤子依舊巨大，但是隨著英偉達、地平線的瘋狂擴張，以及各家頭部新能源車企堅決的走上自研芯片的道路，留給Mobileye的時間和機會真的不多了……

返回第一電動網(wǎng)首頁 >