不知道你有沒有發現，前段時間非常火爆的新東方董宇輝，最近好像也不太被大家關注和提及了。這一幕似乎被俞敏紅給說中，一個月前，他早已認為那可能是一時的熱鬧。

在直播界，薇婭和李佳琪同樣也是“一時熱鬧”的最佳寫照，從頂流到消失在大家面前，不過短短兩三年的時間，這兩位被時代推向神壇的帶貨王，也在時代的洪流中跌落神壇。

有人說，時代塑造了紅利，但別把這種紅利錯認為是你的能力，那只不過是剛好的一陣風而已。

銷量也好，流量也罷，在紛繁復雜的商業世界和時代滾滾的河流中，無數案例證明，這些所謂的紅利并不會完全屬于誰。短則幾個月，長則三五年，新的對手，新的模式，新的玩法，一定會加速到來，后浪推前浪，前浪獨凄涼。

“時代拋棄你，無你無關”，偌大的汽車行業，何嘗又不是這樣？幾乎所有的汽車公司和汽車產品，有在時代的洪流之下走上巔峰的一刻，就一定會出現掉頭向下的一瞬，將它拉他下馬的，有時代的趨勢，有競爭對手，還有他自己。

無論是神車五菱宏光、哈弗H6，還是合資巨頭途觀和奇駿的向下，亦或是比亞迪 宋PLUS、特斯拉Model Y的向上，他們命運的交集和征戰市場的輪回似曾相識。

所以，時代給予的不只有紅利，還有魔咒，還有那亙古不變的規律。

從以大眾豐田為首的合資品牌們的無限風光轉向壓力背面，到二線品牌們的艱難度日升級為生死攸關；從自主三強你追我趕的殘酷競爭，到豪華品牌在新勢力與特斯拉不同賽道上的PK相望，起起伏伏，進退有常，構建起或殘酷或有趣、或驚喜或詫異的格局，如此多變的狀態塑造更令人期待的汽車世界。

2022棋至中盤，被疫情洗刷后的上半年，伴隨著市場的升溫，啟幕未知的下半年。回望過去，所謂的時代，又將帶給我們哪些變化呢？

王侯將相寧有種乎？

市場的紅利，定當會塑造一個令人神往的汽車公司。

就像7年前五菱憑借五菱宏光創下中國市場單一車型最高8萬輛的月銷紀錄一樣，神車的稱謂、人民的汽車并非浪得虛名。也像哈弗一直霸占SUV市場，做強SUV品類，并享受過去10年SUV帶來的高收益、高利潤一般，長城和哈弗在SUV風口之上，飛起來了。

SUV的紅利，上汽大眾和上汽通用同樣也感同身受。十年前途觀和昂科威你追我趕，霸占合資SUV市場冠亞軍，核心產品的號召力，一定程度上決定企業的最終競爭時實力，因此那個時候的上汽大眾和上汽通用，是難以被撼動的巨頭。

2017年初，成都的小陳堅決買了一輛老款途觀，他說這是合資賣得最好的SUV，周邊的朋友都開這款。但他不知道，此刻的途觀已經不是合資品牌里月銷量最高的車型了，反而是別克昂科威以月銷3萬+的水平反超途觀，拿下冠軍。

5年后的2022年，在油價居高不下的今天，小陳決定等待6個月，置換一輛比亞迪宋PLUS DM-i。此時，途觀半年的銷量已不到6萬輛，而比亞迪宋的半年業績已經超過16萬輛。誰又能想到，疫情、消費需求和新能源快速推進的疊加，市場將拋棄誰，又將助推誰？這無法預料。

一直穩居SUV榜首的哈弗，在歷經12個春秋之后，正式移交冠軍接力棒給比亞迪宋，SUV市場領導者易主。當然還有特斯拉Model Y對傳統SUV的進一步侵蝕，無不推進SUV市場格局發生重大改變。華為、小米等新一批野蠻人，踩在愛馳、威馬的身體上，即將創造出不一樣的汽車新故事。

從2013年左右逐步火爆的SUV市場紅利，推動著這個細分市場在2013-2016年間，以動輒50%的市場增幅迎來爆發式增長。SUV被看作是風口，一旦切入，那就是機會。當時憑借一眾SUV而火起來的眾泰、寶駿們，無疑是當時的當紅炸子雞，單款車型月銷破萬局面是最基本的及格線。

或許你也沒有想到，現在已經破產清算、等待接盤的眾泰，居然也會出現提車加價的反常場景。而現在月銷量僅有萬輛有余的寶駿，在切換新寶駿之后，早已褪去昔日締造神車、挑戰冠軍的光環，560\510那些風光的歷史和存在，僅僅自主品牌發展歷史上短短一行字。

正如有句話所言，依賴SUV市場紅利有多爽，就會在幾年后被SUV市場牽制得有多慘，如比速幻速們、寶沃獵豹們一樣，從大賣的冷清再到倒閉，成也SUV，敗也SUV，就連SUV巨頭長城，憑借SUV單腿走路的局面，在2021年和2022年上半年的失利中深刻感受到了教訓，更讓其錯失自主前四強，在上半年滑落到狹義乘用車第五的位置。

實際上，自主品牌的競爭，又何嘗不是這樣？

2006-2012年間的奇瑞、2013年的長城，2014-2016年間的長安、2017-2021年間的吉利，他們都分別各自登上過自主冠軍的寶座，各領風騷數年。每家車企都期待勝利的果實，期待最好的局面。但僅僅只有將歷史的卷軸鋪開，越鋪越長，才能明白什么是時代。

現在，已經沒有誰能夠靠SUV細分品類創造神話，熱潮結束，取而代之的是如火如荼的新能源行業。中國已經連續幾年成為全球最大的新能源市場，在新能源這波紅利中，北汽一度成為新能源市場的領軍者。在2017年，它還是全球電動汽車銷量第一的車企，純電車型的銷量突破10萬輛，2019年還拿下了“連續7年中國純電動汽車銷量冠軍”的稱號。

短短幾年間，你能想到那款月銷全球奪冠的車型，現在僅有2位數的銷量水平，取而代之的是特斯拉、五菱宏光和比亞迪，以及帶領市場不斷內卷的新勢力們，再往回看看昔日冠軍北汽EU系列，世界都在進化，而它還是5年前的那個它。

這就是殘酷的現實，市場的轉移、變換和輪回，在每個努力拼搏的個體中，顯得如此奇妙。在動態的歷史長河中，展現出多少好漢當年、美人遲暮、時勢英雄和王者歸來。這個世界，不會關注弱者，更沒有永遠的強者，只有拼命，誰都有機會，王侯將相寧有種乎？

認清現實，承認周期

充滿智慧的人明白，人生不如意事十之八九，紅利和好運不可能是常態。也許會遇上那么幾年心想事成的時光，也可能在有生之年經歷人生的巔峰時刻。但這就像一條拋物線，不可能是長久，時代的紅利和巔峰時刻可能就是最高點，再往后就會呈現下跌的態勢。

水滿則溢，月盈則虧，這是亙古不變的真理，這種現實，更在汽車行業體現的淋漓盡致，每家汽車公司，每個汽車產品都逃脫不了這種客觀規律。就像李想在神吹L9是500萬內最好的SUV一樣，一件看似極端情況下出現的個案，也會成為眾矢之的，被口誅筆伐，那些將它捧上神壇的輿論，完全有可能將其從神壇上拉下來。

神奇的是，每家車企都會遇到攀升和掉頭向下的局面，從過去的大眾到現在的吉利，再到未來的比亞迪，從汽車發明者奔馳，到豪華品牌挑戰者蔚來，再到無數前赴后繼的追隨者，他們擁有風光時刻，避不開成長的煩惱，更逃不了銷量下滑、熱度下降、不被看好的經歷。

在中國，源于是汽車界的“開國功臣”，大眾被塑造成了不可破滅的神話。快速的產品導入占領各個細分市場，強大的品牌力優勢和南北開弓的戰略布局，樹起了強大的市場地位和標桿。

而當SUV的風口出現，大眾快速布局的SUV戰略，南北大眾雙線開弓，推動整個大眾品牌在華的SUV從過去僅有一款途觀，一下子增加到了7款。新產品永遠都是市場的發動機，助推大眾二次騰飛。

一方面是站在自己的舒適區，沒有經歷過市場鏖戰的大眾團隊，哪能經受住2020年和2022年這樣如此低迷和殘酷的市場環境，迷失前進的方向在所難免。另一方面是日系豐田本田以及自主品牌的侵蝕，再加上行業巨變，新能源勢頭甚猛，大眾在選擇堅守和開拓未來的道路上，難免走得艱難，光輝和銳利逐步被掩蓋。特別是日系雙車戰略的推進，以及在油耗方面的優勢，在近一兩年來，逐步取代大眾，成為中國市場消費者心中外資品牌的新寵。

然而日系品牌的風光何嘗不與大眾一樣，回想2012年間因為國際局勢以及中日關系的緊張，日系品牌不也遭遇了市場的滑鐵盧嘛。可以說當下日系逐步超越德系的局面，那是在找回丟失的過去幾年，彌補罷了。

吉利所面臨的局面同樣如此，從2014年的歷史低谷，到從2015年開始進入到快速成長通道，再到2018年首次突破自主品牌狹義乘用車150萬輛級的高峰，3-4年的時間吉利創造了自主品牌新的神話。

正如上文提到的，誰都無法避開成長的拋物線，2018年之后的吉利，三缸機戰略性失誤、對新能源認知和動作的遲滯，任憑任何努力，都打破不了那個魔咒，200萬輛的目標依然遙遙相望，最后不得不在戰略的動態調整中繼續前行。

所以吉利走過的路，現在比亞迪也將在未來完整地走一遍，從年銷量60多萬輛以下躍升至百萬輛級，增長道路上的問題不可避免會被掩蓋，決策不可避免會被勝利沖昏頭腦，哪怕管理層頭腦再清晰，體系的慣性推動和前進背后，總會出現新的破綻。不信，現在出現越來越多比亞迪汽車自燃的事件，一定會在未來某個時間成為比亞迪危機的導火索。

奔馳寶馬的對抗，并不會因為奔馳擁有更長的歷史而一直勝利，豪華車的年輕化戰略將銷量提升之后，也遇到低價走量拉低品牌價值和利潤的難題。是的，奔馳也在不斷地嘗試和試錯中探尋方向。

蔚來等新勢力們將市場和價格切入到奔馳寶馬的區間，戲劇性地從最慘的李斌，開始斬獲中國品牌有史以來向高端沖擊最成功的案例，但這也絲毫掩蓋不住目前蔚來產品矩陣不斷增多，但總體銷量并不增多的難題。

這可能就是所謂的周期，還有逃不掉盛世危局，不得不承認，每個人，每家企業身上，只是在不同的時間和環境之下，上演著同樣的故事。所以，哪有什么所謂的時代紅利？一切不過是格局、布局和結局之間的較量而已。

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