整車架構要從功能域向中央計算+區域化演進，區域化控制、多域融合是必經之路。伴隨軟件定義汽車的呼聲，智能座艙域、智能駕駛域融合而成的“艙駕一體化”在行業內的熱度飆升，距離量產落地卻是道阻且長。

不積跬步，無以至千里。深耕汽車電子、布局域控制器多年的遠峰科技，秉承技術導向、腳踏實地的企業精神，打造新一代車身區域控制器，用產品說話，在區域控制器的探索上更進一步。

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業界為何唱響“軟件定義汽車”

現在多用“分布式”描述傳統汽車的電子電氣架構，深耕行業多年的遠峰科技首席架構師陳義賢表示，分布式意味著各部分仍有聯系，用分立式去描述E/E架構更為合適。

該模式下，嵌入式車輛功能分布在大量以線束連接的電子控制單元（ECU）中，ECU與車身各項功能一一映射。隨著汽車產業發展，要求多ECU協同實現的車輛功能出現，ECU之間進行通信的線束復雜度、通信負荷、維修難度都在成倍增長。

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終端需求漸趨多樣化，而傳統整車架構不適應功能快速迭代。這一對矛盾激生了軟硬件解耦的行業呼聲。

軟硬件解耦要求硬件統一配置，實現標準化、平臺化、兼容化，減少差異性。由此，凸顯車企獨特性、打造消費點的需求被轉移到軟件領域：功能多樣化、支持快速迭代；車云一體化、支持多端和遠程操作。

“軟件定義汽車”的呼聲也順勢而來。

縱覽軟硬件解耦的技術路徑，硬件經歷分立式E/E架構、集中式E/E架構、實現部分集成的功能域控制、多域融合的區域化控制、最終走向中央計算大腦+區域化控制。軟件從面向信號的總線式傳輸轉向面向服務的SOA架構，進一步可能走向整車級OS和微服務架構。

隨著科技公司、互聯網企業相繼入局造車，ICT、IoT、AI、大數據、云計算等諸多新技術的引入加速了這一進程。以華為造車為例，用機械、高壓（三電）、硬件、軟件、應用、云服務的六層新架構代替傳統汽車機械、動力、內外飾的三層架構。

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陳義賢特別指出，在車載操作系統的底層通訊架構和服務架構設計上，鴻蒙OS所使用的是分布式架構，此“分布式”重點在于模塊化耦合、彈性部署以便多端互聯。由面向信號向面向服務轉變，由總線式傳輸向以太網轉變，陳義賢強調，高效化的通信系統將成為軟件定義汽車的重要助推力。

車身區域控制器vs傳統車身控制模塊

從功能域走向中央計算架構，區域融合的理念不可或缺，關鍵環節就在于區域控制的具體實踐。

遠峰科技推出的新一代車身區域控制器融入了部分區域控制思想，劃分左右控制器，負責本區域內的信號采集及負載驅動，具備五大核心功能：區域供電、區域信息、區域功能（原子服務提供）、區域驅動、邊緣計算。

具體而言，區域供電中心負責下級傳感器與執行器的電源管理。

區域信息中心承載網關部分功能、進行通信管理與信息轉發、縮短信息通路，提高通信效率與安全性。

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陳義賢表示，由于這一代產品的服務化還未在區域控制器上完全實現，區域內功能在目前主要集成了整車控制（VCU），整車熱管理（TMS），車身控制（BCM）三大模塊，并通過標準化硬件I/O的采集與驅動，提高模塊拓展性與兼容性。

區域驅動中心作為I/O中心，集成原先功能單一的節點，在軟件向計算中心演進的過程中，扮演底層服務提供者這一重要角色，其智能化程度也會伴隨軟硬件解耦不斷提高。

邊緣計算主要負責集成時間的敏感性應用，提升系統響應速度。伴隨汽車智能多路協控（比如流媒體后視鏡）的發展，這方面的功能也會逐級拓展。陳義賢特別強調，遠峰科技在流媒體落地量產上已有豐富經驗，處于行業頂尖水平。

緊追功能域控這一主流趨勢，遠峰科技開發的新一代車身區域控制器和傳統車身控制模塊（BCM）具體到軟硬件上有所不同：

硬件層面，裝載高性能MCU，實現多核多任務處理，并集成多個嵌入式神經網絡處理器（NPU），采用“數據驅動并行計算”的架構。

通信架構采用中央網關處理器，具備豐富的以太網接口：千兆車載以太網（1000Base-T1）×3，百兆車載以太網（100Base-T1）×3，百兆以太網（100Base-TX）×15，為通信系統的高速率傳輸筑牢基礎。

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軟件層面，基于經典AUTOSAR架構，新一代車身區域控制器具備四大特征：提供基于SOA框架的原子服務集；軟硬件解耦、接口標準化；SOA服務化；硬件適配化。

陳義賢首先介紹了區域控制器面向服務的SOA框架，以智能運算為主的高算力SoC芯片驅動，密鑰服務基于RSA、DES等加密算法，各服務之間通過以太網傳輸數據。

基于SOA框架，各功能按照服務的維度被拆解成原子狀態，如同搭建樂高積木一般重新實現不同的組合服務和流程服務，進而構建原子服務集，一方面有利于實現服務間低耦合、無依賴、易于維護，另一方面推動通信接口標準化、后期可以通過硬件升級拓展原子服務范圍。

此外，SOA理念下，車云能力服務化，構建云管端一體化也是主流趨勢。

值得一提的是，在車、云、手機端一體化上，遠峰科技已走在行業前列，是業內實現車/云/端一體化數字鑰匙量產落地的首家服務商，與廣汽埃安、廣汽傳祺等主流汽車廠商及造車新勢力達成深度合作。

通過數字鑰匙系統，可實現空曠范圍內80米、密集范圍內40米無障礙尋車；利用手機實現遠程遙控；座艙內人員身份識別；手機遙控泊車、自動代客泊車等部分自動駕駛功能。

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中央計算架構將臨 區域控制器路在何方

陳義賢指出，標準不統一、傳輸仍然基于信號等問題是阻礙區域控制器上車的巨大障礙。但是也要看到，傳統汽車行業已發展多年，硬件領域的零部件繁雜多樣，不能期盼其短期立即統一標準，要考慮到成本和迭代周期。

硬件短期內無法統一標準，陳義賢呼吁，軟件和應用的接口可以先做到標準化。多個車載操作系統并存的大背景下，要降低系統的復雜性和開發成本，可以依靠中間件實現軟件認證統一標準。

緊隨行業龍頭特斯拉，諸多車企終將進入中央計算架構，區域控制器也會隨這一趨勢再度演進，信息安全的重要性將成倍增長。陳義賢表示，車身電子域控制器的信息安全性相對容易滿足，隨著智能駕駛、智能座艙域控制器進入區域化融合，安全性將成為車云一體、多端互動等功能的實現前提。

此外，“中央大腦”架構下，車身和執行器進入智能化領域，車身電子區域控制器的接口數量將大幅縮減，電源、I/O接口將被攝像頭、雷達接口代替，相應安全等級則會拔升至D級。實際上，遠峰科技的新一代車身控制器已按ASIL-D等級功能安全進行設計，信息存儲上支持HSM及多種加解密算法。

陳義賢表示，那時的區域控制器不僅是車身電子的功能域集成，五大關鍵功能覆蓋整車，不得不應對更多安全性和硬件統一標準的挑戰，但現在就談或許還為時過早。

腳踏實地，一步一個腳印，是老汽車人的信條。陳義賢表示，遠峰科技會繼續在域融合的探索之路上前行，下一步要嘗試將電池管理系統BMS集成進車身區域控制器。

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